第１１卷第３期交通运输系统工程与信息Ｖ０１．１ｌＮｏ．３２０１１年６月ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＪｕｎｅ２０１ｌ文章编号：１００９－６７４４（２０１１）０３－００８３－０４我国高铁列车牵引能耗影响因素作用效果的模拟分析张星臣８，冯雪松¨…，毛保华８，ｂ贾顺平８…，冯旭杰８’６（北京交通大学ａ．交通运输学院；ｂ．中国综合交通研究中心，北京１０００４４）摘要：以我国某条高铁线路上运行的ＣＲＨ一３型动车组为例，采用计算机辅助模拟的方法，定量分析单位旅客运输列车牵引能耗（单耗）与列车最高目标速度、停站间距、座位公里利用率之间的关系．研究发现：由于列车最高目标速度提高而产生的单耗增加的幅度远高于列车最高目标速度的提高幅度；在最高目标速度一定的条件下，列车的单耗随列车停站间距的缩短而增大，且该趋势随列车最高目标速度的增大而越发明显；当列车的座位公里利用率小于５０％时，单耗随座位公里利用率的增大而明显降低．基于分析结论，本文最后提出了旨在降低我国高铁列车牵引能耗的若干技术性建议．关键词：铁路运输；高速铁路列车；牵引能耗；计算机模拟；节能技术中图分类号：Ｕ２—９文献标识码：ＡＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅＴｒａｃｔｉｏｎＥｎｅｒｇｙＣｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｏｆＨｉｇｈ－ＳｐｅｅｄＴｒａｉｎｓｉｎＣｈｉｎａＺＨＡＮＧＸｉｎｇ．ｃｈｅｎ８，ＦＥＮＧＸｕｅ．ｓｏｎ９８，６，ＭＡＯＢａｏ．ｈｕａ４’６，ＪＩＡＳｈｕｎ—ｐｉｎ９８＇６，ＦＥＮＧＸｕ－ｊｉｅ８·６（ａ．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｂ．ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＴｒａｎｓｐｏｒｔＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒｏｆＣｈｉｎａ，ＢｅｉｊｉｎｇＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００４４，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｃｏｍｐｕｔｅｒ—ａｉｄｅｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｉｓｓｔｕｄｙａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｅｆｆｅｃｔｏｆｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｔａｒｇｅｔｓｐｅｅｄ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔｄｉｓｔａｎｃｅｂｅｔｗｅｅｎｓｔｏｐｓａｎｄｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｒａｔｉｏｏｆｓｅａｔ—ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓｔｈｅｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｂｙｔｈｅＣＲＨ——３ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｍｕｌｔｉｐｌｅｕｎｉｔｏｐｅｒａｔｉｎｇｈｉｇｈ··ｓｐｅｅｄｒａｉｌｌｉｎｅｉｎＣｈｉｎａ．Ｉｔｉｓｆｏｕｎｄｔｈａｔｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｗｉｔｈｔｈｅｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｔａｒｇｅｔｓｐｅｅｄｉｓｍｕｃｈｆａｓｔｅｒｔｈａｎｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｔａｒｇｅｔｓｐｅｅｄ．Ｍｏｒｅｏｖｅｒ，ａｓｆｏｒｍａｘｉｍｕｍｔａｒｇｅｔｓｐｅｅｄ，ｔｈｅｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｃｒｅａｓｅｓｗｉｔｈｔｈｅｄｅｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔｄｉｓｔａｎｃｅｂｅｔｗｅｅｎｓｔｏｐｓａｎｄｓｕｃｈｉｎｃｒｅａｓｅａｃｃｅｌｅｒａｔｅｓｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｔａｒｇｅｔｓｐｅｅｄ．Ｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅ，ｔｈｅｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｄｅｃｒｅａｓｅｓｏｂｖｉｏｕｓｌｙｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｒａｔｉｏｏｆｔｈｅｓｅａｔ－ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓｏｆｔｈｅｔｒａｉｎ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙｗｈｅｎｔｈｅｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｒａｔｉｏｉｓｓｍａｌｌｅｒｔｈａｎ５０％．Ｂａｓｅｄｔｈｅｓｔｕｄｙｒｅｓｕｌｔｓ，ｓｏｍｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｐｒｏｐｏｓｅｄｆｒｏｍｔｈｅｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｏｆｅｎｅｒｇｙ·ｓａｖｉｎｇ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄｔｒａｉｎ；ｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ；ｃｏｍｐｕｔｅｒ—ａｉｄｅｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；ｅｎｅｒｇｙ－ｓａｖｉｎｇｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓＣＬＣｎｕｍｂｅｒ：Ｕ２—９Ｄｏｃｕｍｅｎｔｃｏｄｅ：Ａ收稿日期：２０１１－０３－１５修回日期：２０１１－０５－０３录用日期：２０１ｌ－０５－２０基金项目：能源基金会项目（Ｇ一０９１１—１１６３１）．作者简介：张星臣（１９６０一），男，河南民权人，教授，博士生导师．‘通讯作者：ｘｓｆｅｎｇ＠ｂｊｔｕ．ｅｄｕ．ｅｎ万方数据８４交通运输系统工程与信息２０１１年６月１引言随着ＣＲＨ一３型动车组于２００８年８月１日开始以３５０公里／／Ｊ，时的最高运营速度为北京与天津之间的乘客提供快捷的运输服务…，中国正式迎来了其高速铁路的大规模快速发展时期．虽然我国投入使用的ＣＲＨ动车组在设计上还存在着～些缺陷＂ｏ，但不同型号的ＣＲＨ动车组在不同的高铁线路上成功地多次创造了新的列车最高运行速度纪录．面对中国高速铁路线网的大规模快速建设和其高铁列车普遍采用较高的最高目标速度来提供客运服务的现实，两个曾多次被提及的问题又重新成为人们关注的焦点：列车的运行能源消耗强度与其最高目标速度等诸多因素之间存在着怎样的定量关系？如何才能通过有效的方法来降低列车的能耗水平？针对上述问题，很多人实际上已做了大量的研究工作．Ｃｈｕｉ等¨。针对Ｋｏｗｌｏｏｎ．Ｃａｎｔｏｎ铁路公司的运营情况，在保证运输服务水平不变的前提下，提出了包括优化列车操纵方法、控制列车内空调的使用、调整列车运行时刻表等一系列降低列车运行能耗的方法，取得了一定的经济效益．ＬｕｋａｓｚｅｗｉｅｚＭ。利用计算机模拟的方法，考虑列车的速度、轴数、编组等因素，对ＳＪＸ２０００型高速列车和传统客货列车的运行阻力、运行时间及能耗进行了分析，从方的角度给出了列车能耗的简便计算方法．Ｍｉｌｌｅｒ等＂１从提升机车牵引性能的角度初步分析了列车能耗与速度的关系．Ｂｏｃｈａｒｎｉｋｏｖ等¨１则从优化列车操纵方法的角度提出了策略性的建议，力争达到列车能耗和运行效率的平衡．以往此类研究虽然为解答上述疑问提供了宝贵参考性建议，但尚不能提供准确的系统性答案．本文以我国某条高铁线路上运行的ＣＲＨ一３型动车组…为例，采用计算机辅助模拟的方法，定量分析单位旅客运输列车牵引能耗（单耗）与列车最高目标速度、停站间距、座位公里利用率之间的关系，从而提出了旨在降低我国高铁列车牵引能耗的若干技术性建议．２能耗模拟计算流程及单耗定义参照Ａｎｄｒｅｗｓ‘７１、Ｍａｒｔｉｎ‘¨、Ｌｉｕ等‘９１、Ｄｉｎｇ等…３以及毛保华等…３关于列车牵引计算及模拟万方数据的研究，本研究所采用的列车牵引能耗仿真计算方法的流程如图１所示．假设列车以全功率启动至最高目标速度，其在一个计算时间步长内的列车牵引力可以根据列车此时的运行状态（惰行、牵引、制动等）、速度、牵引特征曲线（由机车性能决定）以及线路条件（例如曲线半径、隧道长度、线路坡度等）计算得出．随后，列车在这一计算时间步长内的牵引能源消耗值则可以根据列车的牵引力、速度和运行状态计算得出．通过对列车在每个计算时间步长内的牵引能耗进行集计求和，从而得到列车的全程运行能耗．由于高铁线路的曲线半径、线路坡度等不像传统铁路线那样有较大的变化，且高铁线路比较平直；又因为基础数据的，本文中所研究的高铁线路的线路条件对列车能耗的影响效果被忽略不计，即此研究中的列车牵引力由列车的运行状态、速度和牵引特征曲线决定．线路条件（坡道、曲线、牵引力桥梁、隧道、限速等）ｔ列车牵引特征曲线攀列车在一个计算时间步长内的牵引能耗列车全程牵引能耗图１牵引能耗计算流程Ｆｉｇ．１Ｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｐｒｏｃｅｄｕｒｅ为了合理地描述高铁列车运行的牵引能源消耗强度，公式（１）对单耗进行了定义，即最高目标速度为ｔ，时，每万人公里（１００００Ｐ—ｋｍ）旅客运输量的列车牵引能耗．ｅ；２币茜面Ｅ。ａ）式中ｅ：——从ｉ站到＿『站以最高目标速度口运行的列车单耗，ｋＷｈ／１００００Ｐ—ｋｍ；Ｅ：——从ｉ站到．『站以最高目标速度∥运行的列车牵引能耗，ｋＷｈ；Ｐ：——从ｉ站到Ｊ站以最高目标速度ｔ，运行的列车中的座位数；Ｒ：——从ｉ站到＿『站以最高目标速度口运行的列车中的座位利用率；第１１卷第３期我国高铁列车牵引能耗影响因素作用效果的模拟分析８５Ｄ；——从ｉ站到ｊ站以最高目标速度移运行的列车的运行距离，１００００ｋｍ．３单耗与最高目标速度本文所研究的国内某条高铁线路从起点Ａ站至终点Ｂ站全长约１１６．９１公里；所应用的ＣＲＨ一３型动车组的定员为６００人，其设计最高时速为３５０公里／小时．假设该动车组的全程座位利用率为１００％，在列车直达运行（中途不停车）方案下，其牵引单耗随列车最高目标速度的增大而变化的趋势如图２所示．从该图中可以看出：在座位利用率一定的情况下，列车全程牵引单耗基本上随列车最高目标速度值的增大而呈现二次方增长趋势，即单耗的增长率远高于最高目标速度的增长率．当列车的最高目标速度从１００公里／小时增大到３５０公里／小时（３．５倍）时，其牵引单耗从约１５０ｋＷｈ／１００００Ｐ—ｋｍ增大到约１０５０ｋＷｈ／ｌＯ０００Ｐ—ｋｍ（７．０倍）．狮咖茹ｉＩｒ９ｘ啪０‘。＝０．９９４２７¨０ｏ罗Ｊ３６‘５８矿善宝枷≯委枷，耋舡抛．１Ｚ。５０１５０２５０３５０４５０最高目标速度（ｈ，ｈ）图２最高目标速度对单耗的影响Ｆｉｇ．２ｔｈｅｅｆｆｅｃｔｏｆｍａｘｉｍｕｍｓｐｅｅｄｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙ＋ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｔｒａｎｓｐｏｒｔ如果在Ａ站和Ｂ站之间运行的ＣＲＨ一３型动车组仅在途中的ｃ站停车（Ａ至ｃ运行长度为至Ｂ的单耗随列车最高目标速度的增大而变化的从图３可以看出：对于同一最高目标速度而万方数据ｉ軎詈垂邑耀甚昌暑暑星宝昌２呙昌导暑暑是昌累昌呈罴罱导昌一一一一－一一一一ＨＮＮＨｔ，ｑ“一ｎｎｎｎｎｎ最高目标速度（ｋｎｌ，ｈ）图３停站间距对单耗的影响Ｆｉｇ．３Ｔｈｅｅｆｆｅｃｔｏｆｄｉｓｔａｎｃｅｂｅｔｗｅｅｎｓｔｏｐｓｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｔｒａｎｓｐｏｒｔ大．当列车最高目标速度小于２００公里／小时的时候，该趋势尚不明显；当列车最高目标速度大于的同一最高目标速度下所额外支出的牵引单耗随列车最高目标速度的提高而增大，直至行车区间长度成为列车加速至所设定的最高目标速度（３００公里／小时左右）的瓶颈．单耗与座位公里利用率以３５０公里／小时的最高目标速度从Ａ站直达Ｂ站的ＣＲＨ一３型动车组的单耗与座位公里利明显降低．随着座位公里利用率从２０％增大到０００ｋＷｈ／１００００Ｐ—ｋｍ０００ｋＷｈ／ｌＯ０００Ｐ—ｋｍ，下降幅度约０００ｋＷｈ／１００００５００ｋＷｈ／ｌＯ０００Ｐ—ｋｍ，下降幅２００公里／小时的时候，由于行车区间缩短而引起５用率的关系如图４所示．考虑到我国节假日（尤其是春节）期间的高铁列车仍有约２０％左右的超员现象，所以这里的座位公里利用率的最高值取１２０％．从图４可以看出：当座位利用率小于５０％时，列车牵引单耗随列车座位公里利用率的增大而５０％，其牵引单耗将从约５４单耗与列车停站间距８３．２５公里，Ｃ至Ｂ运行长度为３３．６６公里），假设该列车全程座位利用率仍为１００％，其Ａ至Ｃ和Ｃ趋势如图３所示．言，列车牵引单耗随列车行车区间长度的缩短而增下降到约２为６０％．换言之，若座位公里利用率从５０％下降到２０％，处于同样运营条件的ＣＲＨ一３型高铁列车的牵引单耗将增大到原来水平的２．５倍．相对而言，若座位利用率从５０％继续增大，列车牵引单耗随列车座位利用率的增大而降低的速度虽然有所放缓，但仍有不小的下降幅度．如图４所示，随着该ＣＲＨ一３型高铁列车的座位利用率从５０％增大至８０％，其牵引单耗将从约２Ｐ—ｋｍ下降到约１８６交通运输系统工程与信息２０１１年６月度约为２５％．ｉ善２暮嚣番座位公里利用率（％）图４座位利用率对单耗的影响Ｆｉｇ．４Ｔｈｅ．ｅｆｆｅｃｔｏｆｓｅａｔ—ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎｐｅｒｕｎｉｔｔｒａｎｓｐｏｒｔ６研究结论高铁列车的单耗随其最大目标速度的提高而增大的幅度远高于其最大目标速度的提高幅度；在列车最高目标速度一定的条件下，单耗随列车停站间距的缩短而增大，且该趋势随着列车最高目标速度的增大而越发明显；当座位公里利用率小于５０％时，列车的单耗随其座位公里利用率的降低而明显增大．有鉴于此，对于在总长度较小、运量不大的线路上运行的高速列车而言，其最大目标速度值不宜过高．而对于那些在距离较长、运输能力尚有富余的线路上运行的高速列车而言，其最高目标速度值的设定不应追求全线的一致性，而应该根据行车区间的长度分别确定每个行车区间的最高目标速度值；距离较短的行车区间宜采用相对较低的最高目标速度值．考虑到ＣＲＨ一３型高铁列车的综合性能，其针对行车区间长度而设定的最高目标速度应以约２００公里／ｄ，时为分界点．另外，从提高列车运行牵引能耗利用效率的角度看，在我国ＣＲＨ高铁列车的运营组织工作中可以对不同时段、不同季节、不同购票方式等采用差异客票价格策略的多种灵活促销手段，增强高铁列车尤其在客运非高峰时段及客运淡季的客流吸引能力，尽量提高列车的座位利用率，保证其至少不低于５０％．．此研究仅对我国某条高铁线路上运行的ＣＲＨ一３型高铁列车的牵引能源消耗强度影响因素的作用效果作了分析，将来仍需要对国内外不同高铁万方数据线路上运行的多类型高铁列车的运营情况作进一步研究，从而验证本研究所得结论的广泛性，并需要对其它诸如列车编组长度等运输组织因素进行分析，从而探求更加完善的研究结论．参考文献：［１］ＹａｎｇＺ，ＨｕａｎｇＸ，ＷｕＳ，ｅｔａ１．ＴｒａｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒＣｈｉｎｅｓｅｒａｉｌｗａｙｓ［Ｃ／ＣＤ］．２０１０ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＰｏｗｅｒＥｌｅｃｔｒｏｒｌｉｃｓＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅ．ＩＥＥＥ（ＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌａｎｄＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓＥｎｇｉｎｅｅｒｓ），Ｓａｐｐｏｒｏ．２０１０：２８４２—２８４８．［２］ＺｈａｎｇＷ，ＷｕＰ，ＷｕＸ，ｅｔａ１．ＡｎｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｉｎｔｏｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｆａｉｌｕｒｅｓｏｆＣｈｉｎｅｓｅｈｉｓｈ—ｓｐｅｅｄｔｒａｉｎｓ［Ｊ］．ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＦａｉｌｕｒｅＡｎａｌｙｓｉｓ，２００６，１３（３）：４２７—４４１．［３］ＣｈｕｉＡ，ＬｉＫＫ，ＬａｕＰＫ．ＴｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｍａｎａｇｅｍｅｎｔｉｎＫＣＲ［Ｊ］．ＩＥＥＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅＰｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ，１９９３，１（３８８）：２０２—２０８．［４］ＬｕｋａｓｚｅｗｉｃｚＰ．Ｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎａｎｄｒｕｎｎｉｎｇｔｉｍｅｆｏｒｔｒａｉｎｓ：Ｍｏｄｅｌｌｉｎｇｏｆｒｕｎｎｉｎｇｒｅｓｉｓｔａｎｃｅａｎｄｄｒｉｖｅｒｂｅｈａｖｉｏｒｂａｓｅｄｆｕｌｌｓｃａｌｅｔｅｓｔｉｎｇ［Ｄ］．ＲｏｙａｌＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００１．［５］ＭｉｌｌｅｒＡＲ，ＰｅｔｅｒｓＪ，ＳｍｉｔｈＢＥ，ｅｔａ１．Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｆｕｅｌｃｅｌｌｈｙｂｒｉｄｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＰｏｗｅｒＳｏｕｒｃｅｓ，２００６，１５７（２）：８５５—８６１．［６］ＢｏｃｈａｒｎｉｋｏｖＹＶ，ＨｉｌｌｍａｎｓｅｎＳ，ＴｏｂｉａｓＡＭ，ｅｔａ１．ＯｐｔｉｍａｌｄｒｉｖｉｎｇｓｔｒａｔｅｇｙｆｏｒｔｒａｃｔｉｏｎｅｎｅｒｇｙｓａｖｉｎｇＤＣｓｕｂｕｒｂａｎｒａｉｌｗａｙｓ［Ｊ］．ＩＥＴＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ，２００７，ｌ（５）：６７５—６８２．［７］ＡｎｄｒｅｗｓＨＩ．Ｒａｉｌｗａｙｔｒａｃｔｉｏｎ：Ｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓｏｆｍｅｃｈａｎｉｃａｌａｎｄｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｒａｉｌｗａｙｔｒａｃｔｉｏｎ（ＳｔｕｄｉｅｓｉｎＭｅｃｈａｎｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，５）［Ｍ］．ＮｅｗＹｏｒｋ：Ｅｌｓｅｖｉｅｒ，１９８６．［８］ＭａｒｔｉｎＰ．Ｔｒａｉｎｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｎｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ［ｃ］／／ＷｉｎｔｅｒＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅＰｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ．ＩＥＥＥ（ＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌａｎｄＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓＥｎｇｉｎｅｅｒｓ），Ｐｈｏｅｎｉｘ，１９９９：１２８７—１２９４．［９］ＬｉｕＨ，ＭａｏＢ，ＤｉｎｇＹ，ｅｔａ１．Ｔｒａｉｎｅｎｅｒｇｙ－ｓａｖｉｎｇｓｃｈｅｍｅｗｉｔｈｅｖａｌｕａｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｍａｓｓｔｒａｎｓｉｔｓｙｓｔｅｍｓ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００７，７（５）：６８—７３．［１０］ＤｉｎｇＹ，ＺｈｏｕＦ，ＢａｉＹ，ｅｔａ１．Ｔｒａｉｎｇｒａｄｅｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｂａｓｅｄｍｅａｓｕｒｅｄｄａｔａ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１０，１０（６）：８２—８８．［１１］毛保华，李夏苗，牛惠民．列车运行计算与设计［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００８．［ＭＡＯＢ，ＬＩＸＭ，ＮＩＵＨＭ．Ｔｒａｉｎｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｄｅｓｉｇｎ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：ＣｈｉｎａＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＰｒｅｓｓ，２００８．］我国高铁列车牵引能耗影响因素作用效果的模拟分析
作者：作者单位：
张星臣， 冯雪松， 毛保华， 贾顺平， 冯旭杰， ZHANG Xing-chen， FENGXue-song，MAO Bao-hua， JIAShun-ping， FENG Xu-jie
张星臣,ZHANG Xing-chen(北京交通大学,交通运输学院)， 冯雪松,毛保华,贾顺平,冯旭杰,FENGXue-song,MAO Bao-hua,JIAShun-ping,FENG Xu-jie(北京交通大学,交通运输学院,北京100044;北京交通大学,中国综合交通研究中心,北京100044)
交通运输系统工程与信息
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