公司投资对我国汽车产业集群的效应研究
姓名：李婷申请学位级别：硕士专业：世界经济学指导教师：张玉英
20060421
摘 要
汽车产业被人们誉为“工业中的工业”，是最能体现一个国家和民族工业发展水平的载体。由于汽车产业是加工深度很高和关联部门非常庞大的产业，所以特别适合以产业集群的方式发展。目前，我国的汽车产业已经初步形成6大产业集群的雏形。它们是：长江三角洲、珠江三角洲、京津地区、东北地区、华中地区和西南地区。这6大产业集群各有特色和侧重，发展的现状与前景也不尽相同。但从它们的形成与目前的发展态势来看，都离不开公司的投资。
公司投资对我国汽车产业集群形成与发展的正向效应主要体现在3个方面。一是投资的聚集效应。通过公司的投资，产生示范效应，引起前向和后向关联企业的聚集，随之也带来劳动力、技术人员和管理人员的聚集。二是投资的资本转移效应。公司的大量进驻我国汽车产业，使原有的产业结构发生变动，经过一系列的合资兼并之后，一大批弱小企业被淘汰。与此同时，巨额资金的投入，也促成新兴产业集群快速形成。此外还有带来汽车金融产品，完善了产业集群构架。三是技术溢出效应。越来越多的公司把他们的汽车研发中心设在中国，公司研发中心带来的理念和技术，不仅使汽车产业集群内部的研发有了长远的发展规划，也促成和带动了集群研发力量的形成。
当然，公司的投资也存在一些负向效应。一是它们牢牢掌握了核心技术，制约着我国汽车产业集群的发展。二是占有了大部分市场，拿走大量利润，挤压了中方汽车企业的市场份额。此外，公司合资中存在的较多不稳定因素，也成为产业集群发展的障碍。
综合正向、负向两方面效应，本文提出应该按产业集群的思路合理利用外资，并大力扶持集群内部中资汽车集团的发展，加强汽车集团对产业集群发展的推动作用。重点强调我国汽车产业的自主开发能力的提升，核心竞争力的加强。
关键词：公司 汽车产业 产业集群 聚集效应
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Abstract
Automobile industries have been as \"industrial industries\" is the best expression of acountry's level of industrial development and national carriers. The auto industry is veryhigh and linkages depth processing very large industrial sector, particularly suitable for thedevelopment of industrial clusters. At present, China's auto industry has taken shape withsix industry clusters to take shape. They are Yangtze River Delta, Pearl River Delta,Beijing region, northeast China, Central China and southwest zones. The six majorindustrial clusters have their own characteristics and focus on the development of thecurrent situation and prospects vary. But their formation and the current development trendof view can’t be separated from the investment of transnational corporations.
TNC investment to our car industry cluster formation and development is reflected inthe three main effects. First, investment gathered effects. Through TNC investment,resulting in effect, causing forward and backward linkages enterprises gathered, but alsobring with labor, technicians and managers gathered. Second, the effect of the transfer ofinvestment capital. Large multinational corporations in China's auto industry, makingchanges in the original structure, after a series of mergers, joint ventures, and a largenumber of small enterprises are eliminated. At the same time, a huge amount of moneyinputs, but also to rapidly develop new industries clusters. In addition, a motor vehiclefinancial products, improved industrial clustering framework. Finally, technology spillovereffect. More and more multinational corporations to set up their research and developmentcenters in China's automobile TNC R&D centers with the ideas and technology, not only tointernal research and development with the auto industry clusters long-term developmentplanning, but also to promote and stimulate the formation of cluster development efforts.
Of course, there are some negative effects of transnational corporations investment.First, they firmly grasped the core technology, which restricts the development of China's
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automobile industry clusters. Second, they occupy most of the market, and take the profit,squeezing out the Chinese auto enterprise market share. In addition, the numerous jointventures with transnational corporations instability and has become an obstacle to thedevelopment of our car industry clusters.
Integrated both positive and negative effects, the paper should be submitted byindustry clusters of a reasonable use of foreign investment and vigorously support clusterdevelopment within the Chinese automotive group, strengthening Automobile Group rolein promoting the development of industrial clusters. My emphasis on the auto industry is toenhance their independent development capabilities, strengthening core competitiveness.
Key Words: TNC Car Industry Industry Clusters Gathered Effects
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1 绪 论
1.1 研究背景及意义
近几年，我国汽车产业呈现出高速发展态势，汽车产业在国民经济中的支柱地位日渐形成，但我国汽车产业的国际竞争力不强仍是不争的事实。随着我国国际化和全球经济一体化进程的加速，提升我国汽车产业国际竞争力已是一项非常急迫的任务。
2004年以来，人们开始大量的关注我国汽车产业中的产业集群现象，希望借助产业集群来发展我国的汽车产业。回顾世界汽车产业的发展历程，我们可以发现,首先，世界汽车发达国家的汽车工业都是以产业集群的形式存在并发展的，如美国的底特律、日本的丰田城和德国的慕尼黑等；其次，产业集群自身形成的优势，有利于大多数产业竞争力的提升，特别是对于汽车这一具有规模经济效益、关联产业多、配套环节多和产业链长的产业，实施产业集群战略来规划和发展我国的汽车产业，有利于产业集群优势的形成，从而有助于我国汽车企业及整个产业竞争力的提升。因此，产业集群的确是提升我国汽车产业的一种有效手段。
但放眼中国汽车产业的现状，由于公司近几年来的大量进入，加之与国内汽车厂商的合资合作，我们的汽车产业实际上已经与汽车公司紧密地联系在一起。因此，在利用产业集群提升我国汽车产业的过程中，如何对应汽车公司竞争，如何利用好汽车公司投资，成为了我们不可回避的问题。
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1.2 国内外相关研究动态
1.2.1 国外相关研究评述
（1）古典与新古典经济学的产业集群理论①古典经济学的产业集群思想
虽然产业集群直到20世纪末，才成为很多学科的重要研究对象，但事实上，在经济学发展之初，就包含着对产业集群的萌芽性研究。以亚当·斯密(Adam Smith，1776)为代表的古典经济学的思想精髓是人类生产活动的专业化分工。按照亚当·斯密的观点，一方面，分工与专业化的发展促进劳动生产率的提高和技术的进步，进而促使生产规模的扩大，形成规模经济；另一方面，分工与专业化的发展促进“迂回生产”方式的出现和部门的细化，进而促成在某一特定空间范围内众多经济活动的集中，形成集聚经济。这就是最早以亚当·斯密为代表的古典经济学中蕴含的产业集群思想
[1]
。
②新古典经济学的产业集群理论
新古典经济学代表人物马歇尔继承了亚当·斯密对劳动分工的开创性观察，描述
了产业集群形成的原因。马歇尔提出了“内部经济”和“外部经济”两个重要的概念。内部经济是指有赖于从事工业的个别企业的资源、组织和经营效率的经济；而外部经济则是指有赖于这类工业产业的一般发达经济。马歇尔认为，外部经济“这种经济往往能因许多性质相似的企业集中在特定的地方——即通常所说的工业地区分布——而获得”[2]。也就是说，产业集群的原因是为了获取外部规模经济提供的好处。
（2）传统与现代经济地理学的产业集群理论
与古典及新古典经济学研究角度不同，传统与现代空间经济地理学派的代表人物韦伯、佩鲁、克鲁格曼等，主要研究经济(产业)活动在空间上集聚的过程和动因。
①区位论
韦伯通过对影响工业区位的各个因素及其作用大小的分析，试图寻找工业区位移动的规律；通过对工生产活动区位原理的探索，试图解释人口的地域间大规模移
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动以及城市的人口与产业的集聚原因。在韦伯的工业区位理论中，其将影响工业区位的经济因素称之为区位因子。他认为，实际对区位起作用的区位因子主要是运输成本(运费)与劳动成本(工资)因子及集聚、分散因子。韦伯认为，集聚因子的作用分为两种形态:一是由经营规模的扩大而产生的生产集聚。大规模经营相对于明显分散的小规模经营可以说是一种集聚，这种集聚一般是由“大规模经营的利益”或“大规模生产的利益”所产生；二是由多种企业在空间上集中产生的集聚。这种集聚利益是通过企业间的协作、分工和基础设施的共同利用所带来的。一个工厂规模的增大能给工厂带来利益或节约成本，若干个工厂集聚在一个地点更能给各个工厂带来更多的收益或节省更多的成本，所以工厂有集聚的愿望。在此基础上，韦伯进一步对产业集聚作了定量研究。他认为，当集聚节约额比运费(或劳动费)指向带来的生产费用节约额大时，便产生集聚[3]。
②增长极理论
佩鲁在其增长极理论中，佩鲁通过对推动性单位特征及推动性单位对其他经济单位增长诱导机制的研究，指出“如果一个有支配效应发生的经济空间被定义为力场，那么位于这个力场中的推动单位就被描述为增长极”，“增长极是在特定环境中的推动性单位”，“它是和周围相联系的推动性单位”，它对其他单位(或地区)具有推进作用。佩鲁认为，增长极理论的核心是推动性单位对被推动性单位的支配效应。佩鲁认为，现实经济中经济因素的作用是在一种非均衡条件下进行的，由于相互间的不均等影响而产生一种不对称关系:一些经济单位处于支配地位，而另一些则处于被支配地位。佩鲁把这种一个单位对另一个单位施加的不可逆转或部分可逆转的影响称为“支配效应”。增长极具有技术、经济方面的先进性，能够通过与周围地区的要素流动关系和商品供求关系对周围地区的经济活动产生支配作用。也就是说，周围地区的经济活动是随着增长极的变化而发生相应的变动。
③工业集聚理论
克鲁格曼以传统的收益递增为理论基础，借用报酬递增的正式分析工具，引入地理区位等因素，分析了空间结构、经济增长和规模经济之间的相互关系，提出了新的空间经济理论，进而发展了集聚经济的思想。克鲁格曼设计了一个工业集聚的
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模型，假设一个国家有两个地区，有两种生产活动(如农业和制造业)，工业生产具有规模报酬递增的特点，而农业生产规模报酬不变，在规模经济、低运输费用和高制造业投入的综合作用下，地区将会形成专业化分工和地区产业集聚[4]。这从理论上说明了工业活动倾向于空间集聚的一般性趋势，并阐明由于外在环境的，如贸易保护、地理分隔等原因，产业集聚的空间格局可以是多样的，特殊的历史事件将会在产业集聚的形成过程中产生路径依赖性，而且产业空间集聚一旦建立起来，就倾向于自我延续下去。
④产业综合体理论
产业综合体的概念是由美国区域科学家艾萨德(Isard)1959年提出来的。他以波多黎各的工业布局规划为例，对石油化学工业综合体进行了研究。艾萨德认为，产业综合体是发生于给定区位内的一组工业活动，它们属于这样一个集团(子系统)，当布置于同一空间时，该集团因技术、生产、市场和其他联系而给每项工业活动都带来相当程度的利益。产业综合体理论强调企业之间稳固和正式的投入产出关系，强调企业区位优化、交通成本和本地生产要素价格之间的关系。
（3）新产业集群理论
新产业区理论强调的产业集聚动因是:柔性专业化生产和区域创新环境及网络。一方面，工业化后期以及信息社会，随着建立在现代科学技术与垂直分离基础上的多品种、少批量、定制式柔性生产方式的诞生，企业间与物质联系相伴的信息沟通越来越重要，准时生产使得供应商、生产商、客商三位一体，相互靠近，实现产业集聚。在这里，产业集聚的目的不仅是运费的节约，而更重要的是交易费用的减少和即时满足消费者个性化需要，同时外部规模经济也拓展到外部范围经济；另一方面，在新产业区中，区域创新环境及网络是形成集聚的又一重要动因。根植于共同文化背景和制度环境基础之上的区域网络的创新，将会推动区域创新环境的改善，而区域创新网络和区域创新环境的互动共进将进而推动产业集聚和新产业区的发展(Religious，1997；Apollo，1999)。
（4）竞争战略中的簇群理论
波特为产业集群对竞争优势是至关重要的，原因在于:一是产业集群能够提高集
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群内企业的生产率。①集群中的企业容易找到专业化的劳动力和符合要求的各种供应商；②集群内部积累了原材料及成品供求、价格、品质等市场、技术和竞争信息，而本地结网促进了集群成员彼此之间的信任，从而更有助于信息的流动，因此，集群内部的企业容易获得专门的信息；③集群成员可以相互协调形成集体效率，其具体包括集群成员之间的水平方向和垂直方向的双边合作和多边合作；④区域内价值链不断延伸，使聚集区内的企业可以共享中间产品投入服务和其他专业技术培训服务。二是产业集群能够提高集群内企业的持续创新能力，并使之成为创新中心。集群不仅使创新的机会更为可视化，同时近距离的观察模仿，使新知识、新技术、新产品和新的管理方式得到迅速扩散，增强了企业快速反应的能力和灵活性。此外，集群成员往往能够从当地获得它实施快速创新所需要的资源，当地的供应商和合作伙伴往往也乐意参与其中，这就保证了集群成员能够不断创新，更好地满足客户的需求。三是产业集群能够降低企业进入和退出的风险，促进集群新成员的产生与发展。在集群内部创业的企业进入障碍较小，因为集群里具备资产、技术、投资品和人力资源等生产要素，且它们可以被方便地纳入到新企业中。当地的金融机构和其他投资者，由于对集群比较熟悉，信息的对称性降低了金融机构和其他投资者事前逆向选择的可能性，因此，集群成员更易获得资金支持。另外，集群往往能够给新成员提供一个巨大的市场，新成员可以相对方便地从集群业已建立的关系网中开拓业务并获益。所有这些因素都降低了新企业的进入风险，同样，如果企业经营不成功，退出障碍也不大。集群的这种拓展强化了集群自身的发展活力，集群使得其成员在不牺牲大规模企业所缺少的柔性条件下获得只有大企业或者正式联盟才拥有的规模优势[5]。
（5）产业集群与公司直接投资的关系
由于对产业集群的理论研究最初兴起于西方发达国家，这些典型的产业集群内部广泛存在大量的公司，从而使这些产业集群并不是完全彼此、封闭的局部系统，而与全球经济网络之间存在极为密切的联系。而且对于发展中国家而言，在产业集群的研究中关注公司及其与全球经济的联系，同样是极其重要的。然而由于研究者们过于强调产业集群发展中的内生性资源利用和自主发展能力的培
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养，将其与直接投资(FDI)之间的关系淡化了。
Storpher (1997 )指出，产业集群研究过于强调其柔性专业化，过于强调本地的发展，必然忽视集群与外界的联系及其在全球生产分工中的定位。而且从现实来看，公司己经广泛的参与到集群的发展中来，通过其自身的全球网络组织为集群的发展和集群在全球分工中的专业化定位提供纽带。Markusen (1996)也认为，忽略区内外大企业或公司及其相互公司间的联系对产业区的研究来说是不全面的，并认为对于轮轴式产业区(hub-and-spoke)和卫星平台式产业区(satellite platform)这两种类型的产业集群而言，大企业或公司是集群的主要参与者，并指出在外向型产业集群的研究中，公司应该是研究的重点。Mark和Markusen (1995)甚至认为，外资企业特别是公司可以成为产业集群的领导者从公司角度来看，越来越多的研究表明聚集成为公司重要的区位优势来源。Krug-man (1991)从规模收益递增的角度研究了产业集群的生成动力，并认为产业集群的积聚经济形成强的区域对外资的吸引力，从而对公司区位选择具有至关重要的影响。Enright( 2001)分析了集群的地方优势与全球竞争的关系后，指出公司在集群中的独特作用，认为公司与产业集群之间存在协同效应，并区分了公司进产业集群的不同目的，在于从集群特定的生产和服务优势从事营销，或收集技术与其它信息。Dunning(1998 )也认为集群本身是为公司获取区位优势的重要来源，应该重新认识公司的区位选择问题。在实证研究力一面，Wheeler和Moody (1992) 研究了美国公司在发展中国家的区位选择，发现集聚经济和市场规模起了决定性的作用。Head等( 1999)则根据日本企业厂商从1980到1992年对美国直接投资的研究中发现了聚集效应的强烈作用。Guimaraes（2000）对欧洲厂商在葡萄牙的直接投资进行了研究，也证实了多种聚集效应的显著影响。1.2.2 国内相关研究评述
国内学者在产业集群理论研究过程中，尽管紧跟国际理论研究前沿并结合具体的区域实践来分析，但目前也尚未形成完整的产业集群理论体系，在这里就其研究概况进行简单的阐述。
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首先，中小企业集群的研究是个热点。江浙学者从区域经济（张仁寿，1999）、非正式制度等方面进行了一些探讨；广东学者则更着重于从企业网络或企业家网络的角度来研究企业集群，同时也强调企业家创新精神在发展中的重要作用（李新春，2002）。还有一些学者提出从生态学的角度来研究中小企业集群（仇保兴，1999）；从产业集群演变特征角度研究（姚先国，2002）。其次，关于城市利用产业集群发展经济也是一个方向，武汉、烟台、广州等城市的部门均有支持相关研究。此外，还有从创新网络角度总结了影响产业集群形成与发展的因素[6]（王辑慈，2001），以及运用社会关系网络理论解释集群的形成与发展（王如玉，1992）
汽车行业关于产业集群的研究是从2004年开始。目前，正处于初级阶段。各种文章及理论只是停留在将产业集理论与汽车产业的发展简单的结合起来，并没有深入的就汽车行业的具体发展及实际情况进行切实的分析。
1.3 写作思路与创新点
本文首先综合国内现有关于汽车产业集群的研究，按地理区域将我国汽车产业集群分为6大块。分别对其集群位置、集群大小、集群形成因素、集群发展现状与未来发展潜力进行系统分析，得出我国的汽车产业集群雏形已经基本形成。
然后在此基础上,引入公司投资,从正负两方面分析公司的投资对我国汽车产业集群的效应。正向效应主要从聚集效应、资本转移效应、技术溢出效应三个方向进行挖掘。聚集效应强调公司投资所形成的企业聚集、人才聚集和劳动力的聚集。资本转移效应着重分析由于公司的大量投资，加剧竞争，淘汰了一批弱小企业，形成了厂商分布一种相对集中的格局，并簇生了新型汽车产业集群。技术溢出则分析公司在我国设立研发中心给汽车集群带来的系列影响。负向效应包括了合资中的不稳定因素，技术溢出的负面效应等。此外，公司牢牢掌握核心技术、占有大部分市场、拿走大量利润，也制约着我国汽车产业集群的发展。
最后,根据正负两方面的分析,结合我国汽车产业集群的现状，本文提出按产业集群的思路合理利用外资，大力扶持集群内部中资汽车集团的发展，提升其自主研发
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能力与核心竞争力。使我国汽车公司成为产业集群的真正核心，谋求汽车产业集群健康发展。1.3.4 创新点
本文最大的创新之处在于选题角度。关于汽车产业的研究虽多，但将产业集群与汽车产业联系起来还是一个新的方向。有关我国汽车产业集群的研究目前处于起步阶段，业内人士虽然认同汽车产业群的存在，但对其进行系统分析的研究还不多。
本文考虑到我国汽车产业发展与公司投资密不可分的事实，将公司的投资与产业集群形成发展联系起来。从正向效应和负向效应两方面，讨司投资对我国汽车产业集群的影响，探讨其中存在的问题，以期为我国产业集群的发展提供一些建议。
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2 中国汽车产业集群的现状分析
对于我国的汽车产业集群，大多数学者认为集群雏形已经基本形成。按地理区域划可大致划分成六大块，分别是长江三角洲、珠江三角洲、京津地区、东北地区、华中地区、西南地区。
2.1 长江三角洲汽车产业发展概况
上海、江苏、浙江三省市为长三角经济区。长三角经济区，国土面积占全国2.2%，以2002年统计，财政收入占全国24.5%，进出口总额占全国28.5%，出口额占29.9%，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一。这个区域也是我国汽车产业集群发展最好的地区。
上海市是我国目前最大的轿车生产基地，上海有全国三大汽车集团之一的“上汽集团”，有我国最大的中德轿车合资企业上海大众，有投资最大、成长最快的中美轿车合资企业上海通用，有全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地，50多家世界一流的汽车零部件合资企业，上海的零部件配套能力在国内最强。上海的轿车工业在全国处于领先地位。2003年汽车产量为58.30万辆，占当年全国汽车产量的13.12；实现工业总产值1340亿元，占当年全国工业总产值的16.45%；2002年末，共有汽车及零部件制造企业123家。
江苏省有南京菲亚特、春兰汽车、上汽仪征、扬州亚星，还有盐城的东风悦达起亚，这一地域形成密集的汽车工业园区。随着长安福特在南京建设第二工厂，福特的联盟马自达也被吸引过来，与南京菲亚特一起，形成在江苏的两个核心主机厂，进一步带动这一地区的汽车产业集群发展。2003年是江苏汽车工业发展史上最辉煌的一年，汽车产量21.65万辆，占全国汽车总产量的4.87%；实现工业总产值533亿元，同比增长7.61%；共有汽车及零部件制造企业214家。据统计，2004上半年27家轿车企业的总产量为.548万辆，上海与江苏两地产量之和为31.409万辆，占总产量的35.1%。
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浙江则有吉利汽车公司，2005年年产销汽车30万辆，吉利汽车公司在上海金山区枫泾镇也建有轿车生产基地。浙江省已经形成以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车零部件公司，和一大批中小零部件企业，很多零部件产品已经形成一定的出口规模，成为全国汽车类部件主要生产基地和出口基地。
2.2 珠江三角洲汽车产业发展概况
珠江三角洲经济区系指珠江入海口附近的平原地区，包括广州、深圳、珠海等10个城市。广东2003年共生产汽车12.27万辆，同比增长21.1%，占当年全国汽车总产量的2.76%；实现工业总产值484亿元，占当年全国工业总产值的5.76%；共有汽车及零部件制造企业220家。
目前以广州为中心的汽车产业集群现在已经初具规模，而且特点鲜明：首先集群的形成由企业自发完成，基本上是一种市场行为，具有较强的生命力；其次以日本技术、日系产品为主导，集群内部兼容性强，关系较易协调；再次除汽车生产外，还拥有摩托车制造能力，五羊本田是国内企业最知名的摩托车品牌。
具体来看，除广州汽车工业公司直接投资的广州本田汽车公司、广州本田二厂(出口厂)、广州五十铃公司、广州丰田公司外，还有坐落花都的东风汽车有限公司日产轿车厂和民营的宝龙汽车厂等，现有整车生产企业15家，2005年已形成超过100万辆的生产能力。
目前零部件企业有200多家，直接为广州本田、东风乘用车、宝龙3个整车厂配套的广州企业有53家，约占这3家配套企业总数的14%。同时，“东、南、北”三大汽车零部件生产基地逐步形成，即：东部以开发区、增城、黄埔工业园区为基地，以广州汽车集团零部件公司为主体，已经形成了一系列产品的配套能力；北部以花都汽车城为主要基地，已吸引了20多个汽车零部件企业投资落户；南部将随丰田的落户而带动一批零部件企业的发展。广州最近正在采取招商模式，大力发展零部件企业。按发展规划，到2010年，广州汽车零部件工业的产值将达到1000亿元。
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2.3 东北地区汽车产业发展概况
黑龙江、吉林和辽宁三省被合称为东北地区。东北三省，各省都有核心汽车企业，汽车工业对当地经济有强大拉动作用。2003年汽车产量为.07万辆，占当年全国工业总产值汽车产量的14.41%；实现工业总产值1280亿元，占当年全国工业总产值的15.71%；2002年末，拥有汽车制造企业190家，其中整车制造企业5家，改装车制造企业16家，零部件制造企业169家。
在吉林长春，有全国三大汽车集团之一的一汽集团；黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发汽车产品著名的哈飞汽车集团，有已被一汽集团收购的哈尔滨轻型车厂，还有由六家民营企业联合重组吉林江北轿车厂而组建的吉林通田汽车有限公司；辽宁省沈阳有华晨汽车公司，有由德国宝马与华晨合资建立的华晨宝马汽车公司，还有金杯通用汽车公司。
除此以外，东北地区还有众多有实力的汽车零部件企业，例如在吉林，有一汽富奥、一汽光洋、一汽东机工、长春海拉、长春富奥-江森、一汽-凯尔·海斯、长春塔奥、西门子(长春)、吉林北方捷凯；在沈阳，有三菱发动机等三大发动机企业，及28家汽车零部件配套企业。
在汽车科研与人才培养方面，吉林省也领先全国，有吉林大学汽车工程学院，是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地。
2.4 京津地区(环渤海经济区)汽车产业发展概况
北京、天津两直辖市合称京津地区。2003年汽车产量为52.05万辆，占当年全国汽车产量的11.7%；实现工业总产值386亿元，占当年全国工业总产值的7.2%；2002年末，共有汽车及零部件制造企业179家。其中整车制造企业6家。
北京有我国最早的汽车整车合资企业——北京吉普，1984年，北京汽车厂和美国汽车公司AMG签了国内第一个整车制造合资合同。2002年，北汽集团与韩国现代合资建立了北京现代，即将与戴－克合资建立北京奔驰，生产奔驰高级轿车，还
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有全国著名的北京福田汽车公司。目前，北京汽车工业已形成三大板块：北京现代、北京吉普和北汽福田，三大板块各具特色。
天津有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。随着一汽集团收购天汽集团，一汽集团与丰田合资合作，日本丰田公司已是天津汽车工业的主要合作伙伴。
此外，京津地区还有众多有实力的汽车零部件企业，如天津电装、天津斯坦雷、摩托罗拉(天津)、天津津丰、天津车桥、天津星光、北京蒙诺等企业。
2.5 华中地区汽车产业发展概况
武汉是中国内陆的市场中心，有极强的市场集散功能和广泛的经济辐射作用，占据着重要的地理位置。在国家西部开发战略中，武汉起着“承东启西”的重要责任。
2002年10月25日，东风汽车公司与PSA标致-雪铁龙汽车公司签署扩大合作协议，将神龙汽车公司更名为东风标致-雪铁龙汽车公司，中外股比调整为50%:50%。武汉汽车总装厂，在推出富康两箱、三箱车后，于2001年又推出了萨拉毕加索车，2002年推出爱丽舍车，2003年推出赛纳车。2004年推出标致307新车型。目前工厂生产能力为两班15万辆/年(三班20万辆/年)，计划投资6亿欧元，从2006年起，年生产能力将提高到30万辆/年。预算总额6亿欧元的投资计划，使神龙公司3年内生产能力将由目前的15万辆提升到30万辆。东风标致-雪铁龙汽车公司在目前PF1生产平台的基础上，建成一个PF2共用平台(M1级普通型轿车平台)和一个小型轿车共用生产平台。襄樊机加工厂建有机加工和装配车间，生产发动机、变速箱和车桥。
2003年，武汉地区汽车产量为38.86万辆，占当年全国汽车产量的8.75%；实现工业总产值1116亿元，占当年全国工业总产值的16.45%；2002年末，共有汽车及零部件制造企业182家。
近日，武汉经济技术开发区发展研究中心的一份汽车产业分析报告显示：到2007年，开发区汽车年产量可达60万辆，产值842亿元，加上汽车零部件行业贡献160亿元，汽车产业总产值将突破1000亿元，为目前5倍。
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今年世界三大汽车企业——法国PSA集团、日产、本田会师沌口，东风汽车公司也将总部迁到武汉经济技术开发区，这些举措无疑大大提升了武汉在全国汽车工业中的地位，并可成为未来武汉汽车产业集群的“核心企业”。武汉地区，以东风汽车公司为核心企业，以合资企业为主导，以军工、地方企业为依托，从十堰、襄樊到武汉，从宜昌、荆州到黄石的两条汽车工业长廊已具规模；初步形成了“重、中、轻、轿、微、专、农” 全系列车型的格局。华中地区有众多有实力的汽车零部件企业，有神龙汽车襄樊零部件工厂、法雷奥汽车空调、荆州恒隆、湖北法雷奥车灯等企业。
此外，武汉地区还拥有华中科技大学、武汉理工大学、湖北汽车工程学院等高等院校，在汽车技术研究、汽车人才的培养方面有着得天独厚的优势。
2.6 西南地区汽车产业发展概况
重庆是中国最大的微车生产企业——长安汽车(集团)有限责任公司所在地。长安集团拥有长安汽车股份有限公司、长安铃木汽车公司和长安福特公司等子公司。2003年，重庆地区的汽车产量为42.00万辆，占当年全国汽车总产量的9.5%；实现工业总产值586亿元，占当年全国工业总产值的7.21%；2002年末，共有汽车及零部件制造企业113家。
重庆还拥有商用车生产企业重庆庆铃汽车股份有限公司，重庆宇通客车厂，以及由原四川汽车制造厂为主体改制组建的重庆重型汽车集团有限责任公司。汽车工业是重庆经济的支柱产业。
在重庆北部新区，规划建设有以福特轿车为主体，集生产、研发、贸易、博览、文化、教育、旅游等综合功能于一体的“十里汽车城”。北部新区有一大批汽车零部件生产企业。此外，在西安还有以比亚迪汽车有限公司为代表的民营汽车企业。
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3 公司投资对我国汽车产业集群的正向效应分析
我国汽车产业集群化是在汽车工业开放的前提下，通过与国际汽车公司的合作而逐步形成的，公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集群形成与发展的重要力量。
从1985年中国与德国大众合营的上海大众汽车有限公司开始，中国汽车工业与国际巨头的合资序幕便悄然拉开。在经历了20多年的发展后，中国汽车工业在兼并重组中凸现了以一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家厂商，“3＋9”格局初步形成。而在这所有的厂商背后都会有公司的影子，也就是国际汽车巨头“6 + 3”的身影，通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6家巨型公司，和相对的本田、标致－雪铁龙和宝马。
按照产业集群的划分，我们从表3.1中可以清楚地看到公司在各个集群区域的投资情况：
表3.1 公司在各个汽车集群区域投资情况表
地区划分珠江三角洲京津地区
整车企业
广州本田、广州本田出口加工基地、东风乘用车花都工厂、广州丰田天津一汽夏利、天津丰田、一汽华利、北京现代、北京奔驰、北京吉普一汽-大众、一汽轿车、华晨汽车、华
东北地区
晨宝马、金杯通用、哈飞汽车、吉林通田
华中地区西南地区其他
神龙汽车、东风乘用车襄樊工厂、昌河汽车、东风本田、江南汽车长安福特、长安铃木
奇瑞汽车、上海通用东岳、东南汽车、海南马自达、西安秦川
PSA、日产、本田铃木、福特通用、马自达大众、通用、宝马
外资背景本田、日产、丰田丰田、现代、戴-克
资料来源：根据汽车行业协会1999-2003年统计资料整理而成
从表3.1中可以看出，我国所有的汽车产业集群的发展都离不开公司的投
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资，而统计数据表明，公司投资的大量进入，的确是我国汽车产业发展的一个重要因素。如表3.2所示，从2002年开始，汽车产业的产销量及同比增长速度飞速增长，2002年产量突破300万量，2003年突破400万辆，而这一时期正是投资的高增长期，2002、2003年的投资增幅分别达到45.75%和76.08%。
表3.2 部分年度中国汽车产业投资额及产销量表
公司投资
年份
（万元）
199119921995200020012002200320004
——147919785747363507260287356261602426——
（万辆）70.88106.17145.27206.82234.15325.12444.37507.05
（%）39.949.797.3412.9213.2238.8536.7014.11
（万辆）————144.18207.84237.11324.81439.08507.11
（%）————7.8113.3914.0836.9935.2015.50
产量
同比增长
销量
同比增长
资料来源：国家经济信息网，《中国行业发展报告——汽车制造业》。2005年2月
3.1 公司投资的集聚效应分析
3.1.1 前向和后向关联企业的聚集
众所周知，汽车产业是产业关联度相当之高的产业。其上游涉及到的冶金、钢铁、机械、电子、橡胶、石化、塑料、玻璃、化学、纺织等工业领域，其产业链还延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等诸多行业。公司的投资，利用其品牌效应，示范效应，吸引和带动了当地关联产业的发展，完善产业集群构架，使得产业集群的集群力量更加之强大。
以上海为例，德国大众继续注资，与上海大众一起正在上海安亭镇上海大众周边，建设占地63平方公里的上海国际汽车城。2004年底，固定资产投资累计已达166
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亿元；公司协议资金累计7亿美元。目前已有184个工业项目包括零部件制造项目，建成投产的有81户。国际汽车城到2007年建成73万辆的轿车生产能力，一大批汽车零部件配套供应商已陆续在上海国际汽车城汽车零部件园区内建成。此外，还有与之关联的汽车贸易与营销、汽车展示博览、F1赛车场、汽车仓储与汽车物流、汽车检测机构、汽车教育等诸多配套产业也出现在汽车综合产业区。现在已经启动的有，上海汽车工业质量检验研究所扩建技改项目、同济汽车学院建设工程和上海二手车交易市场建设3个功能性项目。汽车城的集聚辐射效应正日益凸现。
上海浦东金桥是上海通用汽车公司所在地，上海通用规划到2007年建成45万辆轿车生产能力，与此同时，由于通用于上汽的合作也吸引了一大批零部件厂商的到来。目前，在浦东金桥周围已经建成了联合电子公司、汇众、江森座椅等大批汽车零部件企业。
在广州，随着日本本田、日产、丰田汽车集团先后进入广州集聚，带动了日本东京座椅技术株式会社、日本斯坦雷电气株式会社、日本电装株式会社、日本爱机株式会社、万宝井株式会社、优尼冲压株式会社、日立优喜雅株式会社等众多的汽车零部件配套企业相随进入。
广州汽车零部件企业已逾200家，其中25家汽车零配件企业在建，投资超1000万美元，布局也基本上形成与各自区位内的整车制造厂形成较固定的配套关系并日趋规模化的“四大板块”，即：(1)主要为广本配套的在白云区和开发区的市区板块；(2)主要为日产车型配套的北部花都板块；(3)主要为丰田整车厂和发动机厂配套的南部南沙板块；(4)主要为宝龙商用车配套的东部增城板块。
截至2005年7月，共有家中外企业签约落户花都汽车城，投资总额达132.7亿元，投资额3000万美元以上的汽车相关企业有9家，全区有14家世界500强企业入驻；南沙汽车配件园的日资企业现在共有13家，这13家日资企业共投资建设18个项目，总投资额约3.2亿美元。到2010年将汽车整车与零部件产值的比例提高到1∶0.5以上，汽车零部件产值将达到800亿——1000亿元。
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3.1.2 劳动力、技术人员和管理人员的聚集
公司投资除对于一个区域的汽车产业起到了企业集聚效应和资本转移效应外，还带动着该经济区域的人才，特别是高级管理人才和技术人才的聚集。
据统计，2004年汽车产业从业人员共有212.34万，而前面提到的“3 + 9”家汽车厂商占了其中的80% 。汽车产业的集聚，也将带动与汽车业有关的人流的汇集。如广州的汽车产业集群发展，就创造达20883个就业岗位。上海国际汽车城内正在兴建一个规划人口在5万至8万人的新城镇。
这其中有相当数量的技术人员与管理人员，都接受过公司德专业技能培训，或是学习了公司的先进管理经验及方法。
另外，上海国际汽车城在辟出1.3平方公里作为研发基地的同时，汽车城的教育区也已经启动。目前同济大学嘉定校园第一期已建成，同济大学的汽车学院和软件学院已经迁入，到2006年，与先进制造业对应的同济大学九个院系、1.5万学生以及清华大学博士后工作站将搬至安亭，进一步强大这支产学研结合的队伍。这也为该区域汽车产业的发展提供了人才后备力量的保证。
3.2 公司投资的资本转移效应分析
3.2.1 重整产业结构，淘汰弱小企业
在公司投资大量进入中国汽车市场之前，我国的汽车产业厂商数量众多，垂直一体化程度高，规模效应基本无法体现。据统计，1995年底我国共有各种类型汽车制造企业9103家，销售收入1880亿元；在6300个乡及乡以上的汽车工业企业种，共有零部件以及改装厂6000余家，整车场325个。全国除外，均有汽车工业。
这些汽车企业大型整车企业往往还进行自己配套的相当一部分零部件生产，整车企业与零部件企业之间的专业化分工程度非常低。以一汽集团为例，其旗下即有9
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加铸造厂、2家大型柴油机厂、2家大型齿轮厂。此外，东风集团也拥有自己得汽车电器、电子仪表、化油器、散热器、变速箱、车轮等生产厂家。
在90年代末，随着公司的进驻，掀起一次又一次的合资、重组的风暴，很多的乡级、县级的小型汽车厂商都被淘汰出市场，或者被大型合资汽车集团吞并。以1999年的数据为例，到1999底，我国的汽车制造企业为2391家，比1995年减少了6700多家，其中整车118家，改装车企业546家，零部件企业1540家，发动机企业51家。到了2001年底，整车厂103家，其中轿车厂14家（参见表3.3）。如前文所述，轿车市场基本已经形成了3+9的格局，12家企业全部都与公司有单项或多项合资合作关系。
表3.3 20世纪80年代以来中国汽车工业整车生产企业数量变化表
年份数量年份数量
1980751990135
1981821991132
1982781992141
1983751993124
1984941994122
19851141995122
19861221996122
19871391997123
单位：家
1988191451999118
1462001103
资料来源：根据汽车行业协会1980-2002年报告整理而成
3.2.2 巨额资金投入，促成产业集群快速形成
资金是多年来阻碍中国汽车产业的发展一个巨大障碍，公司的直接投资恰好能解决这个问题。表3.4显示了2002年度，公司在我国各个汽车产业集群区的投资情况。我们看到长江三角洲地区与珠江三角洲地区吸收的资金最多，实际上，这两个地区的产业集群的发展也最为强劲。
表3.4 2002公司在汽车产业集群区实际投资金额
地区划分公司实际投资金额（万美
元）
注：根据上海市信息中心2002年统计数据整理而成
1753799
1133400
4030
401147
273150
124211
长三角
珠三角
京津地区
东北地区
华中地区
西南地区
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特别值得关注的是珠江三角洲地区，这个地区既不是传统的重工业区，也不拥有东北的老汽车基地或是上海吸引外资的悠久历史。它的后来居上，异军突起，完全是依靠巨额资本的大量投入。日资的大量进驻，使珠江三角洲地区在短短几年的时间内，汽车产业集群的雏形初具规模，并呈现出良好的发展态势。
从2003年到2005年初,日本企业在广州的投资项目达到一百四十七个,合同日资投资额为78.2亿美元,实际日资投资额为67.8亿美元。目前，广州正在建设三大汽车生产基地。
(1)在广州黄埔，由广汽集团与日本本田汽车公司合资组建的广州本田汽车公司，从1999年第一辆雅阁轿车下线，到目前已形成年产24万辆的生产能力。并且，由广汽集团、东风汽车公司与日本本田合资组建了广州本田轿车出口基地。
(2)在广州花都，由东风汽车公司与日产汽车公司合资的东风汽车有限公司乘用车花都工厂，围绕东风乘用车公司建设的广州花都汽车城，规划涉及整车生产、零配件、物流中心、行政管理、贸易服务、出口加工、汽车文化娱乐旅游、生活区等区块。花都汽车城已有28家日资、台资以及合资汽车零部件企业前来落户，产品涉及汽车冲压件、发动机配件、汽车座椅、减震器、内饰件等。
(3)在广州南沙开发区，广汽集团正与丰田汽车公司的合资，生产丰田主力车型佳美高级轿车，初期生产规模年产5万辆，后发展达到年产20-30万辆规模。此外，广州南沙开发区国际汽车产业园还规划有整车与发动机生产区、汽车零部件生产区、汽车综合服务区、汽车研发中心、汽车物流贸易区等多个功能区。汽车产业园的核心企业，是广汽集团与日本丰田合资的汽车发动机及整车生产项目。相继进入或正在进入广州重点支持发展的南沙汽车配件园的日资企业现在共有13家，这13家日资企业共投资建设18个项目，总投资额约3.2亿美元。
2006年，丰田还将投资2.3亿美元建设广汽丰田发动机20万台生产规模第二车间项目；汽车零部件方面，日资也将在广州进行16个项目的投资，投资总额4.97亿美元，合同金额1.57亿美元。
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3.2.3 带来汽车金融产品，完善产业集群构架
最初的汽车金融服务是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始的，至今已有80多年的历史。国外的汽车金融服务业设有专门的汽车金融服务公司，它是专门从事汽车销售与消费金融的机构。典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，为自己的品牌汽车量身定做金融服务。如：大众汽车公司设立的大众金融公司，福特汽车公司设立了福特信贷公司，通用汽车公司设立了通用票据承兑公司等，经过几十年的发展，在发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主要方式。美国的比例为92%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。而全球各大汽车集团旗下的汽车金融公司的车贷经营，大多成为超过汽车制造的集团主要利润来源。来自福特的数据显示，福特全球第一季度净收入19.5亿美元，其中来自于金融公司的净收入为6.88亿美元。第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元。金融业务占福特第二季度收入的75%。
汽车金融服务对汽车厂商可以起到“维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息”的作用；对汽车经销商可以起到“提供存货融资、营运资金融通、设备融资”的作用；对汽车用户可以起到“提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险融资”的作用。它可以解决是整个生产、流通、消费的资金运转问题，所以，汽车金融业务相当于汽车产业集群的血脉，是完整成熟的汽车产业集群发展的助推器。
在我国，商业银行做消费信贷业务已有近十年的时间，但汽车金融这一块一直是空白。直到2003年，《汽车金融公司管理办法》和《汽车金融公司管理办法实施细则》出台后，银监会才批准了上汽通用、大众、丰田、福特、戴—克5家汽车金融公司成立。各大汽车金融公司都把总部擅长开拓新市场的人员派到中国这块“新”，上汽通用、大众、丰田、福特陆续开业。其中，2004年底开业的上汽通用汽车金融有限责任公司，截至去年底，汽车贷款总额已达21976万元。
虽然由于、信用环境等客观原因，这些专业化的汽车金融公司在我国发展的初期仍然受到束缚，但它们的进驻毕竟将汽车金融服务带到了中国。其先进的软件系统与操作模型，在汽车金融产品的开发、风险控制方面的专业优势都为中国民
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族汽车金融公司学习和发展指明了方向。
3.3 公司投资的技术溢出效应分析
公司既是先进技术的载体和绝大多数前沿技术的创新者，也是世界技术转移与扩散的主体。由于技术具有广泛的外溢性，吸引公司的研发投资，是我国吸引外资提高技术能力的有效途径。
公司研发机构对于带动我国汽车产业集群的研发活动，具有明显的溢出效应。第一，公司研发机构提供的国际水平的薪酬和尖端科研工作条件，可以吸引大量国际水平的科研人才来华服务，特别是我国在海外留学的高级汽车人才回国服务。同时吸收部分本土科研人才参与其研发活动，大大提高本土汽车科研人才的水平。第二，研发机构人才的合理流动，以及公司研发机构与本土科研机构的合作，都将促进先进科研技术、信息、“诀窍”（know-how）的扩散。第三，公司研发机构对我国汽车企业和科研机构具有示范作用，有利于提高产业集群研发机构的管理水平和面向市场开发产品的能力。第四，我国汽车企业也可以从外资公司的基础研究所开发的新产品、新工艺中得益。通常公司实验室和其海外R&D分支机构间，技术和知识是相互流动的，这种相互作用将使我国的汽车研究与开发活动长期受益[10]。
因此，公司研发中心的开设不但带来了信息、人才、资金的流动，从而增强一个汽车集群内的企业参与市场竞争的内在动力，而且还能从根本上改变“能生产没技术”，这一长期困扰我国汽车厂家的尴尬局面，从而加快我国汽车产业升级换代的进程。更为重要的是，公司研发中心带来的理念和技术，不仅使当地的研发有了长远的发展规划，也促成和带动了当地研发力量的形成，有利于培养带动我国汽车厂家的自身研发实力。
2004年3月24日，东风汽车有限公司正式将乘用车研发中心设在花都。这个面积达20万平方米、投资额为3.3亿元人民币的研发中心，不仅是东风汽车有限公司自主的研发机构，同时还是日产公司在本土以外设立的第三个海外研发中心。
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按照计划，东风乘用车研发中心成立后将逐步形成车身开发、整车匹配以及部分总成的研究开发能力，达到与日产欧美研发中心同步的技术水平。这意味着今后中国本土企业的汽车产品，在质量标准和科技含量上，将不再逊于美日德法等汽车强国。
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4 公司投资对我国汽车产业集群的负向效应分析
虽然公司的投资在很大程度上促进了我国汽车产业集群的形成发，但是就目前的情况来看，负向效应也相当的明显，主要表现在以下四点。
4.1 掌握核心技术，制约我国汽车产业集群的发展
汽车产业是技术密集型产业，它是传统技术和高新技术的融合体。研发能力是企业最重要的核心竞争力之一，国际汽车企业巨头十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%-7%，同时也具备一整套科学、完善的研发体系，如贝洱的6个阶段7个步骤。我国在二十世纪八十年代末，列入产品目录的汽车产品才6504种，到了1998年，汽车产品就有了6大类19565多种，仅2002年，各整车企业就推出新车型97种之多。所以，在全社会更加重视知识产权的今天，必要的基础研发、产品研发能力是成为一级供应商的必要条件。
尽管目前我国国内的部分企业抱着学习、获取技术的目的，纷纷与国外企业合资合作，参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。我国的汽车产业核心技术依然掌握在国外公司的手中，技术仍然是我国汽车产业提升产品品质、改善产品结构的瓶颈问题。高档轿车的关键开发设计、制造技术极大地依赖于外方，汽车企业的自我开发能力严重缺乏。
据统计，2003年我国面市的30余款新车型中，绝大多数是舶来品种或稍加变动的车型，由中国自己设计开发的汽车不仅数量少，且竞争力弱。2004年上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD（全散件组装）和SKD（半散件组装）的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，我国汽车企业有沦为公司附庸的危险。在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式（产业主导型即自主开放型）还是巴西模式（产业依附型即外资主导型）争
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论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。德国大众公司宣称其去年在中国销售了50万辆汽车，就包括旗下的上海大众和一汽大众这两个我国最大的轿车生产企业；广州本田和上海通用也成为日本本田和美国通用在全球赢利最高的子公司。在汽车企业的成本中，有很大一部分是购买外方的汽车零部件和付给外方的技术开发费用；在汽车企业所赚取的巨额利润中，外方还要再分走一大块。
在目前上不允许外方控股的情况下，公司出于自身全球战略和占领我国汽车市场的考虑，有意削弱合资企业中我方自主开发汽车新产品的能力，并控制技术开发的关键环节，以取得合资企业的实际控制权。一旦松动，几乎所有外方都谋求控股或独资，在基本上没有轿车整车开发能力的情况下，汽车合资企业中我方处于尴尬境地，国内汽车市场已成为世界几大公司角逐的天下，这已成为影响我国汽车产业集群发展的重大隐患。
4.2 控制企业发展，产业集中向产业集群转变较慢
目前我国汽车产业集中虽然已经初步形成，但仍未形成真正的产业集群。从世界汽车工业的发展历史看，汽车企业数量不断减少并向寡头企业集中是一个发展趋势。19-2000年的36年间，世界上轿车和旅行车整车制造企业的数量从52家骤减到10家，目前，已初步形成六大集团和三家的汽车公司，即“6+3”格局，这六大集团的汽车年产量均在400万辆以上，比目前我国的汽车总产量还要大。但目前我国的汽车整车制造企业却多达100多家，全国有27个省（市）生产汽车，有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线，不少地方都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。
这些汽车企业中绝大多数都是合资合作的形式，中国汽车企业虽然形式上掌握了50%的控股权(部分合资的中方企业实质上在同多个公司合作的过程中，由于股权分散，已经低于50%)，但是由于自主知识产权上的被控制局面，管理经验和管理技术上的缺乏，以及财力资金上的不足，导致了中方企业在实际经营运作过程中
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已经丧失了一些重大的经济决策权。相反，由于公司强大的资金、技术、管理以及品牌、信誉等垄断优势，使它们可以迅速进入利润最高的产品领域，可以迅速拥有最有价值的客户，可以吸引本土最优秀的人才，不断提高市场占有率，从而导致企业的真正控制权被掌握在外商手中，中国汽车企业的管理实际上陷入被动局面。
在这种情况下，公司就置我方的产业发展的需要于不顾，按照其全球战略部署，安排合资企业的发展方向。有不少地方的汽车产业，就是因为公司放弃了继续投资，使当地的汽车产业陷入了有一定集中度，却发展不成产业集群的尴尬境地。
4.3 挤占中方市场，攫取大量利润，集群发展后劲不足
近两年国家将“鼓励汽车进入家庭”作为扩大内需的之一，先后出台了汽车信贷消费、放开汽车价格、清理各种汽车收费项目等多项利好，使汽车进入家庭的时间明显提前，我国的汽车市场份额不断扩大。但这种市场的扩大大多体现在国际汽车巨头的市场份额在增长，实际上，中方汽车企业的市场空间却是变得越来越小。
公司凭借他们丰富的营销网络经验和过硬的产品质量与响当当的品牌，大力拓展其在我国国内汽车市场的营销网络。中方汽车产业的市场范围正在日益缩小。据统计，汽车行业合资产品占领了我国90%以上的市场份额。
从价值链上来看，关键的价值增值部分逐渐为外方控制。2002年，我国汽车市场上上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。我国的汽车企业仅能在生产上凭借低廉的劳动力和资源优势占据优势，在其它方面的汽车价值创造过程中基本上为外方所攫取。波特的产品价值增值过程，表明产品价值高增值的环节主要是研究、开发营销和服务，而生产却是其中的最低增值环节。目前，公司不仅避开了当地的关税和，而且最大限度地赚取利润，我国汽车产业的大量利润正在流向外资企业及国外。
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由于市场和利润的流失，汽车产业集群中中方的力量更加的薄弱，同时，也难以给产业集群注入新的资金和活力。我国汽车产业集群的发展很容易走上完全依附公司投资的道路。
4.4 合资中存在较多不稳定因素，成为产业集群发展的隐患
有不少人都用“一夫多妻”、“一女多嫁”来形容当前中国汽车的引进合资。如果把中外合资合作比喻成婚姻的话，这个婚姻本身潜伏着许多的不确定性，或者说这背后存在着种种危机。这种不稳定因素主要来自于合作双方不同的合作意图。
汽车公司进入中国的战略意图主要有三：
一是要占领中国市场。对他们来说，最具有吸引力的是中国巨大的、正在快速发展的市场。依据公司实力和中国具体环境，从占领中国市场份额的长远利益出发，制定中国市场的长期投资战略规划。
二是要利用中国丰富廉价的生产资源。利用中国丰富廉价的生产资源，如原材料、劳动力、基础设施、销售网络、相关的配套产业条件等，以此来降低生产成本，扩大市场，并在全球范围内配置资源。中国的劳动力资源相对发达国家是非常廉价的，同时在中国这个大市场上，一些经营较好的企业也拥有自己的销售渠道、良好的关系等，这些都是公司所看中的。公司想利用这些资源扩展自己的生产活动，并逐步将中国境内的公司独资、合资企业纳入到他们的全球分工体系中，扩展公司全球经营的规模，壮大力量。
三是汽车公司所有经济活动的目标是追求利润最大化。公司进入中国市场，是进入全球发展最快、发展空间最大的新兴市场，是可以充分利用中国丰富廉价的资源，使经营成本低，经营利润丰厚，其最终的目的是追求利润最大化[14]。
与此形成鲜明对比的是，中方对建立合资企业缺乏战略和长远考虑。中方的战略意图包括技术转让、学习国外管理经验、开拓国际市场、出口创汇和利用外国资金等。随内外环境的变化，中外双方的战略利益目标在不同时期的权重不尽相同，有所侧重。以发展的眼光看，中外双方在短期的战略利益目标是一致的，或者说可
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以协调一致，但中外双方在长期上存在根本利益的分歧，公司希望长期垄断我国汽车市场并使合资企业融入其全球分工体系，成为其在华的分厂，总是试图强化其全球市场竞争力，从而使其利润最大化；中方则希望获得生产开发汽车的技术，摆脱外方的控制，自主发展，扩大国内国际市场份额，从而促进我国经济发展并提高人民福利水平。两者有本质的区别，不可能兼容。
所以，合资是一场婚姻，更是一场博弈。既然是博弈，就会有变化，最后可能是皆大欢喜的和局，也可能有胜有负。有的一盘下玩，又干下一盘，就像当前又一轮新的合资合作开始一般。有的就是一局决输赢，不再玩了。当年的广州标致、贵州云雀就消失了。
结合前面几点的分析，我们会发现这种“婚姻”中的博弈，其实已成为我国汽车产业集群的隐患。中方只有在博弈中胜出，我们才能发展属于自己的汽车产业集群，否则，中国汽车产业的前途着实令人堪忧。
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5 促进我国汽车产业集群发展的对策分析
5.1 大力扶持集群内部中资汽车集团的发展
汽车产业发展应实现两大转变：一是从过去对生产领域的保护和扶植转变为重点扶植和培养自主研发能力；二是从过去对企业集团的一般性扶植转变为重点扶植和发展中资产业集团。
例如在韩国，为了达到规模经济和国际竞争力，积极推进大集团战略，根据不同的发展阶段，适时推行了厂家的专业化、合并措施、促进竞争等，而且韩国通过行政手段来控制出口产品的成本价格，通过向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款等措施降低成本。实际上，1974年以来，现代和大宇等大的汽车制造公司在使用紧缺原材料和资金来源方面受益于的优惠。国家还将长期贴息贷款分配给这些公司，来刺激出口。
我国也应在产业集群内部，大力发展中资产业集团，使其成为集群发展的核心与增长点。对一汽、东风、上汽三大汽车集团进行适当的倾斜，只有这样，才能真正培养中国汽车产业的核心竞争力，也只有这样，才能真正制衡汽车公司对中国汽车产业的控制。
5.2 按产业集群思路利用外资，促进公司的本地化
公司的投资背后，都有其长期的战略意图，或是全球化经营的考虑。在产业集群培养发展的过程中，我们要充分考虑和利用好这一点。我们所引进和利用的投资，必须符合产业集群发展的需要，要围绕核心产品企业，发展配套的汽车零部件产业，服务业及下游产业，使之形成一个完整的产业链条，并在这个区域内形成一个产业板块。切莫盲目引进，重复引进，引进利用外资前充分考虑公司的战
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略意图，冷静评估双方合作的可行性，及对产业集群发展的有利及不利影响。
另外，正如前面的负向效应中所分析到的，公司的逐利性是使其成为不稳定因素，不利于产业集群的发展。因而我们要积极促进公司的本地化，使其生产活动植根在本地的社会网络中。具体地，注重区内软环境的建设，特别是大力吸引区外人才的进入，建立公平、有序的竞争秩序。只有区内良好的软环境形成，才有可能使公司在区内作长远发展的打算。此外，加强集群内汽车生产技术的提高，促使公司的部分核心零部件本地化生产。
5.3 加强汽车集团对产业集群发展的推动作用
汽车集团拥有汽车产业集群的核心功能，对产业集群核心产品生产制造销售功能群体的发展战略、规划、投资有较大的影响，是汽车产业集群培育、推动、发展的中枢力量，为发展好我国的汽车产业集群，我国的汽车集团需要发挥以下几个方面的作用：
（1）培育企业的竞争优势，使整车核心产品在质量、服务、技术、价格(QSTP)各方面均有较强的市场竞争力，占据较大的市场份额，形成较大的产能规模。
（2）按照产业集群的思路，研究制定企业发展规划，精心设计产业集群中生产链的投资发展规划。在产业集群内，集中投资、细化专业分工，促进同类企业有序竞争，不搞“大而全、小而全”的综合性生产企业。
（3）剥离非核心业务，精干主业，支持产业集群内配套服务业务的发展。（4）产业企业齐心协力，支持产业集群建设。产业集群中，最终产品制造企业，积极采购集群内的上游原材料、零部件配套产品，促进产业集群内同类配套企业的有序竞争。原材料、零部件供应商，积极主动为最终产品企业配套服务好，提升最终产品的市场竞争力。
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5.4 加强自主开发，提升核心竞争力
5.4.1 树立开发自主品牌的坚定信念
在合资企业中，关键性的生产技术都是由外方控制，中方在技术方面处于弱势，其发展主要得益于国家产业保护。单纯依赖合资引进外国技术产品、扩大生产线规模带来的是短期利润，隐藏不了集团自主开发能力薄弱的事实。但是我国汽车企业的管理使得集团领导加强自主开发的动力不足。长期以来，国家考核国企领导的主要指标是国有资产的保值增值，强调利润实现，无自主开发方面的标准，致使领导层对自主开发工作重视不够，自主开发能力一直未得到显著提高。
我国汽车企业需要树立自主开发的坚定信念，抓紧时机利用现有的良好发展势头，大力增强自主开发能力，打造自主品牌，提升核心竞争力。当然，自主开发是风险大、投资成本高且周期长、见效慢的技术活动，需要承受失败的风险，需要一代又一代汽车集团领导人的共同努力。集团领导要具有远瞩的眼光、强烈的忧患意识和求新变革的胆识，使自主开发工作从我做起、从现在做起。5.4.2 制定开发自主品牌的中长期战略规划
开发自主品牌是一项长期的、复杂的系统工程，不可能在短期内完成。制定战略规划，可以为集团整体开发工作提供一个明确的指导方针，便于汽车集团内部的沟通与协调，能够起到“众心齐，泰山移”的效果。诸如上汽集团，根据自身情况制定了“至2007年，年产汽车100万辆、跻身世界500强、累计生产自主品牌汽车5万辆”的战略目标。此外，还应该制定自主开发的中长期战略规划，对开发机构、开发能力、开发队伍、产品制造及市场营销能力进行系统分析和规划，使自主开发工作能够有条不紊地有目标、分阶段、有步骤地进行。
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5.4.3 加快制定合理完善的技术标准体系
技术标准体系的建立和完善是促进自主开发的重要条件。中国尚未建立汽车工业的技术标准体系，这在很大程度上了自主开发。技术标准的缺失使得我国在技术引进之初不得不从国外进口大量的零部件甚至钢材，这种状况现在仍然是汽车工业技术进步的障碍：没有技术标准，技术经验的积累难以标准化，增加了建立相应数据库的困难，也阻碍国际交流和设计的引进与外购。在中国企业的技术能力还处于成长期时，如果一味地按外国标准提出要求，实质上成了帮助外国企业打击中国企业的帮手。因此，我国的汽车产业作要加快技术标准体系的建立和完善。5.4.4 加强人才激励，组建一支高素质的科研队伍
人才是科技创新的关键，是构建企业核心竞争力以获取竞争优势的基石。多年来，我国的汽车产业通过人才引进、招募选拔、多种形式的培训，加上引进消化国外先进技术的实践，已经拥有一批有科研能力的员工，但缺乏科技领军人、学科带头人。同时，由于机制方面的原因，科研人才没有真正发挥价值。为此，集团应建立和完善人才激励机制，激发研发人员的积极性和创造性。
汽车产品的自主开发是一项长期的、复杂的系统工程，需要有高素质的科技领军人，他不仅要有较高的技术水平，更要有把握全局的水平和较强的组织能力。为吸引和留住高级技术研发人才，可实行市场化的薪酬制度，如给予年薪激励或股权激励。为让科研人员人尽其才，建议借鉴国外汽车企业推行的项目总师负责制，让科技领军人担任项目负责人，给予项目负责人相应的财权和，并要求对整个技术项目负最终责任。鼓励优秀青年人才脱颖而出，对于做出突出贡献的科研人员，要委以重任并给予适当的物质奖励。另外，实施员工职业发展规划，为科研人员设计未来，不失为一种有效的激励机制。
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致 谢
又是一年春暖花开时，美丽的华中大校园里处处散发着春天浓郁的花香。时光转瞬即逝，近二年的硕士研究生生涯转眼间即将结束，回首在华中大渡过的时光，心中感慨万千。在二年的研究生学习期间，我得到了来自父母、学院老师、同学以及各方朋友从生活到学习等各方面的热情帮助，在此一并表示感谢。
首先，我要感谢我的导师张玉英副教授。张老师深邃而广博的学识、自信而从容的言行、仁厚的道德风范以及严谨的治学态度，在我心中留下了不可磨灭的记忆。张老师不仅在学习上孜孜不倦地教育、鼓励我，而且在生活中对我关怀备至，给予我很多无私的帮助与照顾。本篇论文从选题到写作，再到修改和定稿，也花费了张老师大量心血。在此，谨向我敬爱的导师表示衷心的感谢，感谢她一直以来对我的辛勤栽培和孜孜不倦的教诲。
其次，我要感谢徐长生教授、张卫东教授、方齐云教授、汪小勤教授、王健副教授、姚遂老师等所有经济学院的老师，是你们用渊博的学识将我带入了经济学的殿堂，传授我知识，教会我做人！
再次，感谢我朝夕相处的同窗好友王哲、张成、谢海宁、谢军军、彭艺、黄先波……，还有同宿舍二年的付娟、莫凡、孙静静。感谢你们二年来在学习和生活上对我的关心和支持，谢谢你们！
最后，我要由衷地感谢我的家人，没有他们默默的支持与无私的奉献，就不可能有我今天珍贵的学习机会，你们是我人生前进道路上永远的动力。谢谢你们，我会用优异的学习工作成绩来回报你们！
李 婷 2006年4月
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附录1 攻读学位期间发表的论文目录
[1] 张玉英, 李婷. 公司投资对我国汽车产业集群的效应分析. 国际经贸探索,
2006(4), 署名单位: 华中科技大学
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公司投资对我国汽车产业集群的效应研究
作者：
学位授予单位：
李婷
华中科技大学
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Thesis_D046732.aspx
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