关键词：;;安全管理;措施
随着城市建设的不断扩大，高速公路建设项目日益增长，公路隧道也在不断地增加，在整个高速公路建设中所占的比重越来越大。隧道建设在高速公路建设中占有重要地位，隧道施工安全管理关系着整个高速公路的安全施工。一般来说，我国高速公路建设中先完成隧道工程施工，再进行公路实体建设。近年来，我国隧道施工技术有了长足的发展，但由于高速公路隧道具有施工空间狭小、地质条件复杂、施工难度大等特点，加大了隧道施工安全管理的难度，也了安全管理水平的提高。由于处在封闭的环境中，隧道一旦发生安全事故，往往会带来巨大经济损失与人员伤亡，因此高速公路隧道施工中的安全管理越来越受到人们的重视。高速公路隧道施工中的安全管理不只是建立制度和实施制度，而是涉及到隧道施工中的方方面面，只有综合考虑、科学解决才能防控安全事故的发生。那么，高速公路隧道施工中如何进行安全管理呢？
一、建立完善的安全管理制度
高速公路隧道施工中安全管理工作至关重要，它会直接关系到整个工程的进度和效益，并且会涉及到企业的声誉与管理素质。要做好安全管理工作，必须要建立完善的安全管理制度，只有这样才能确保公路隧道施工的顺利进行。首先确立安全责任，隧道施工的安全管理要确立责任、明确分工、责任到人，由项目经理领头，专职安全员直接负责，全员参与，贯彻“安全第一，预防为主”的原则，只有建立完善的安全管理制度，才能确保安全管理工作的顺利进行。项目经理是项目的第一负责人，要对施工情况进行监督，确保安全制度的落实，认真填写安全检查记录，及时发现存在的安全问题，尽可能消除安全隐患。其次做好安全培训。高速公路隧道施工非常重要，要对所有隧道施工人员进行安全培训，要求施工管理人员学习施工技术规范，掌握施工方案和工艺技术。对隧道施工中的机械工、风工、电工等要进行岗前培训，培训合格取得资格证后才能参与施工。
二、做好隧道施工的预检工作
高速公路隧道施工是关键，时间较短的话容易出问题，因此要确保足够的施工工期，只有这样才能确保施工质量。首先做好施工规划并落实。目前，我国公路隧道施工存在滞后问题，要提前做好建造规划，及时完成建造，确保施工有序进行。其次隧道施工要做好预报、预检工作。公路隧道施工中，要重视隧道地质状况的判断，掌握地质情况。同时要做好隧道施工安全系统、通风排烟系统等，提前试运行，一旦出现问题立即返修。再次做好安全风险应急措施。隧道施工是比较特殊的，施工中造成安全风险的原因有很多，如排放有害气体、隧道塌方、岩溶等，都可能带来重大安全事故，因此要加强预防，避免安全事故发生。如果发生安全事故，就要采取应急措施，将人员伤亡降低到最低程度，同时认真分析事故发生的原因，预防此类事故再次发生。第四确保资金到位。高速公路隧道建设中，已考虑安全建设经费，但当前资金使用还不规范，如要求施工方必须配置的安全设施，没有硬性规定，导致安全设施不到位，因此应规范隧道安全资金使用。
三、加强施工技术的安全管理
影响高速公路隧道施工安全的因素有很多，除了地质因素、自然因素外，技术因素是关键。隧道施工中应用科学的施工方案和技术，是规避施工安全事故的重点，因此应加强施工技术的安全管理。首先做好地质勘测预防塌方。隧道施工应首先勘测地质，不良地质对隧道施工影响很大，严重的带来隧道塌方，这样不仅会影响工程进度，提高成本，还会带来不可挽回的损失。隧道施工技术管理中应将地质勘测工作纳入范围，而隧道地质复杂多变，预测的准确有待进一步改进，但随着地质勘测技术的发展和进步，预测的地质状况会更接近于实际情况。结合预测的情况制定施工方案，这对预防隧道塌方，确保施工安全具有重要意义。其次隧道施工要选择合适的施工方案。目前，大部分隧道塌方与施工方案不合理有着密切关系，其实随着施工技术的进步，施工方法层出不穷，而选择合适的施工方法成为安全生产的前提。但有的施工单位不重视这一点，当隧道围岩有变化时，为了节约成本，技术管理人员不改变施工方案，结果造成隧道塌方事故。同时再好的施工方案也可能在实施时失败，这主要是因为施工工艺控制不严问题，所以要注重工艺控制，确保质量。再次工序管理要符合设计原则。高速公路隧道多采用复合式衬砌，初期主要是承载结构，二次衬砌是安全储备。隧道施工中，要求二次衬砌是为了施工安全，但一律简单的规定二次衬砌达标间距是不合理的，也即是说不能搞一刀切，这与设计原则不相符。如在不良地质条件下为了施工安全，加快二次衬砌是科学的，但要注意的是对初期支护进行加固，并对二次衬砌进行补强。大量的塌方事故表明，造成塌方的直接原因不是二次衬砌的安全距离不达标，倒是二次衬砌与掌子面的距离大小，会带来施工工序的混乱，对施工安全埋下隐患。在二次衬砌与掌子面的空间中，有很多工序要考虑，如果一味的强调安全距离，必会带来施工工序混乱，进程减慢，带来安全事故。
四、做好公路隧道的质量检验
对高速公路隧道施工来说，质量是最重要的，不顾及质量就会危及到安全，带来严重的损失。质量与安全两者是相互作用、互为因果的，安全服务于质量，质量需要安全来保障。对高速公路隧道施工来说，不合格的质量会直接影响到施工安全，并可能为今后隧道的运营埋下隐患。如隧道超前支护，一次衬砌质量不合要求，可能会造成塌方，带来巨大损失;隧道排放水工程质量不合要求，隧道投入使用后不仅会破坏隧道衬砌结构，还会影响运行车辆的安全，造成交通事故。所以隧道施工要把质量放在第一位，确保工程质量就是确保隧道施工安全，为隧道的安全运营打下基础。公路隧道施工要健全质量保障体系，从源头到过程都要保证工程质量。隧道施工中，质检工程师应注意工程安全，树立安全意识，从安全的角度控制工程质量，规范操作工艺，确保制度与措施落实，推动隧道施工的安全、有序。
参考文献：
[1]邵志才，章豪.浅谈公路隧道施工的安全风险管理[J].科技创新与应用，2014（32）
【关键词】偏压；隧道；施工技术
鉴于高速公路事业的不断发展，相关工程项目从数量到施工范围都得到了很大提高和拓展，其中一些偏远地区的隧道工程建设项目逐渐开始增多起来，可谓近几年来该领域工程项目开发实施的重点内容，相应的偏压隧道施工技术也得到了极为广泛的应用和研究。为了有效缓解交通压力，增强工程建设的质量和安全性，深入研究与探讨偏压隧道的施工技术十分重要，既合理利用了相关资源，同时也为经济建设的发展发挥出了应有的作用，具有一定的现实意义。
一、隧道工程项目相关概况介绍
本偏压隧道工程项目全长达到了108m，属于某高速公路YQ-04标段内的隧道，并以半道路半隧道的形成呈现。沿途周围山地丘陵围绕，山峦起伏，植被茂盛， 隧道宽度达到了14.45m，整个埋深约为25m左右，地面标高为245.6～272.3m，并设限高6m，整个山体地形走向表现为东北低、西南高，隧道内部轮廓净宽是11.24m，净高则为7.82m，同时经勘察显示，隧道的进口端坡度在31°～36°之间，出口端坡度则为32°～38°。整个隧道所涉及到的施工区域不存在断层的现象，基岩裂隙水作为该施工区的主要地下水资源。
二、针对偏压隧道的相关施工技术
（一）施工测量与施工区地表沉降处理
在实施偏压隧道工程施工之前，应该做好施工测量的准备与施工区地表沉降观测的设置。通常情况下，前者是施工人员需要做的第一道工序，对于隧道的洞口地表进行核查与分析，然后才是关于洞口处的坡线放样工作；后者则要求更加细致和准确，以选择最佳测量基准点为目的的工作，主要表现为通常分别在隧道的两侧及轴线的相应地面布设4个基准点，然后落实定位，借助水准测量仪等仪器，开始进行隧道开挖，同时注意开挖距离需要超过测点30m，直到最后沉降稳定后，便可以终止测量工作。
（二）洞口工程
1、进口端洞口工程施工顺序
洞顶截水沟洞口边、仰坡分层开挖防护2m套拱直径为108mm超前大管棚。根据洞口的地形及地质条件，进口端洞门采用明洞式。由于洞顶覆盖较薄，采用30m长管棚超前支护，保证安全进洞。
2、隧道出口端洞口工程施工顺序
地基加固处理耳墙回填10%水泥土洞口边坡分层开挖防护2m套拱直径为108mm超前大管棚。出口端洞口地段严重偏压，洞门采用端墙式。先施工耳墙，在耳墙与地表间隙全部回填10%水泥土，再进行套拱施工，洞口40米大管棚超前支护。
（三）洞口开挖
1、施工方法
洞口工程施工时，先做好洞顶载水沟的开挖以及M7.5浆砌片石工作。施工方法以挖掘机为主，人工配合刷坡，装载机配合挖掘机进行装碴作业，自卸汽车运输弃碴。。结台隧道洞口地形、地貌、工程地质和水文地质条件，并考虑到施工开挖边坡稳定性，本着早进、少开挖的原则，洞口工程采用明挖法施工，挖掘机按放样的设计坡率刷坡线开挖，人工修整，每次开挖高度为2m，测量复核坡度无误后，及时进行锚杆、挂网及喷射混凝土支护施工，并加强对山坡稳定情况的监测、检查，以保证边坡稳定。
（四）施工控制要点
1、在洞顶载水沟挖通及砌体完成后，根据仰坡开挖总高度及挖掘机有效工作高度确定开挖台阶数量，台阶高2m，准确按边桩开挖，以真正实现从上而下开挖。2、准确掌握设计坡率和变坡点。
3、对有防护要求的坡面，应结合开挖，边开挖边进行坡面防护。
4、不破坏周边植被。
（五）洞口边仰坡防护
1、施工方法
边、仰坡开挖修整后，及时分层进行边、仰坡锚喷支护。边坡应进行植草绿化，以稳固洞口边坡，防止因雨水直接冲刷而造成边、仰坡坍塌或滑坡。
2、施工控制要点
边开挖，边支护，每次工作高度2m左右，避免搭架作业。坡面修刷平顺，一次喷混凝土到设计厚度。设计有锚杆、钢筋网加固的坡面部分，应先做锚杆，将钢筋网焊接于锚杆外露段，然后再喷混凝土。锚杆采用直径为22mm砂浆锚杆，长5.0m，间距1.2m×1.2m，梅花形布设，钢筋网采用直径为6.5mm钢筋，网格20×20cm，符合设计要求。
（六）洞口段地基加固处理
地基注浆加固里程为K54+970～K54+990，预注浆浆液采用双浆液，1：1水泥浆、水玻璃，注浆管采用直径60×5mmPVC打孔塑料管，埋入原地面不小于1.50m，管壁每隔15cm交错布眼，孔眼直径1cm，孔心间距为3.0m梅花状布置，注浆压力不得小于2.0MPa，注浆采用分段后退式注浆，每阶段为1.5～2m，注浆序次为先注边孔，形成止浆墙，然后横向每隔3个孔注一个孔，纵向每隔2个孔注一个孔，依次而注，最后注满所有孔。施工时应先清除50cm深度的表层，然后进行地表注浆，待注浆结束且岩体的强度达到设计的强度后，回填粉土层至原地面并进行植草防护，最后进行暗洞施工。
（七）施工工艺
1、先做好施工地段的边坡防护工作，以便于安全施工。
2、采用在C25混凝土套拱内4榀18工字钢架及直径为133mm套管，钢拱架与套管焊接成整体。套管位置应用经纬仪以坐标法标定，与钢架焊接时必须严格控制外插角1°～3°。
3、采用钢管架搭设平台，安装潜孔钻。
4、钻孔：为便于安装管棚，钻孔直径应该比管棚设计直径大20～30mm。
5、安装直径为108mm的管棚钢管。
（1）钢管接头采用丝扣连接，丝扣长15cm，为使用钢管接头错开，编号为奇数的第一节管采用3m长钢管，编号为偶数的第一节采用6m长钢管，以后每节均采用6m长钢管。
（2）钢管顶进用钻机顶进，如遇塌孔，必须清孔后再将钢管插入。
6、注浆：超前大管棚注浆浆液扩散半径不小于0.5m。
（1）灌注浆液：水泥砂浆
（2）注浆参数：水泥浆水灰比W/C=0.5～1，注浆压力为0.5～1.0MPa。
（3）注浆前应先进行注浆现场试验，注浆参数应通过现场试验按实际情况确定，以便于施工。
总结
总之，本文通过对偏压隧道工程施工技术的分析与探讨，从施工测量、洞口工程、洞口开挖、洞口边、仰坡防护、套拱施工、大管棚施工等工程环节中的技术方法进行了展开论述，并着重分析了施工方法、工艺和控制要点，进而论证最佳施工技术方法，为以后的隧道工程施工项目提供了一定的技术借鉴。
参考文献：
[1]徐世康.浅埋偏压破碎围岩隧道施工技术研究[D].长安大学，2012.
关键词：锚喷治水支护 泵送自防水混凝土 承载 耐久性。
近来，由于工作之便，找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察，实地参观了施工现场，对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案，供工程技术人员参考。
现行的施工技术程序为三道工序：
1、爆破后，在岩巷中采用锚喷技术进行支护，封住裸岩；
2、喷展表面铺贴一层有机板材；
3、在有机板上浇筑自防水混凝土。
这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。
当参观现场作业后，第一层是喷射混凝土，效果仅是支护，喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况，尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时，这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时，仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水，现位移到喷层表面，喷层根本没有封住淋渗水，因喷层无抗渗效果。
针对淋水问题询问施工人员，答复为；他们一旦铺设有机板材后，淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出，浇筑混凝土时不会受影响。
我认为：作为一道至关重要的防水屏障，在铺设了有机板材时必须与支护层贴实，而喷层表面是凹凸状不平整的工作面，在这样基础上铺设有机板材，留有许多小空间却无法贴实。
有机板材的应用位置，是两层混凝土间的夹层，喷层不平，混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么，一旦有机板材被人为破损，何谈防水功效？是弊病之一。另外，喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载，把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层，并且不能粘结为一体，降低了混凝土的整体性，损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步，混凝土服务年限大于70年，而有机板小于70年，也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化，因此说，一旦有机板材老化即丧失了防水功效，是弊病之三。这种技术的关键是被动防水，因第一层支护不防水，仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能，这样，工艺多而没有达到主动防治水的效果，值得研究。
针对上述技术现状，现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案：
1、锚喷治水支护
2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点：锚喷治水支护、迎水封堵渗水点，达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。
1、粘结力作用，BR防水剂与水泥水化时，反应生成物——无机硅胶，在喷射作业时，喷射物在胶体粘结力的作用下，呈团状喷出，在岩体上粘结牢固，迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。
2、在速凝前提下，喷层抗压强度提高10——35％，改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。
3、降低回弹率，本技术回弹率低于15％，而其它产品回弹率为35％，对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。
4、喷层内在质量有所改变，因本技术喷射混凝土是团状，在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa，利于粘结。作业时，后续喷射物呈嵌入式粘着成型，提高了喷层的密实性，抗压程度提高10——30％。喷层不仅是提高强度，抗渗指标大于S20，级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主，并达到自防水功能的双重效果。
5、喷层的耐久性，BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力，经检测粘结力大于3.4MPa，在常规的喷射混凝土工程中，这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离，不起鼓，粘着牢固。喷层厚度8——12cm，抗渗大于S20的自防水质量，封闭了岩体渗漏水的通道，达到主动治水的目的。
另外，BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用，杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。
本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。
本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺，顶林水作业，在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下，用本技术可治水封闭岩体，治理淋水，喷层抗渗大于S30的抗渗性能。
1、凝固时间：BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min；
2、喷层厚度10cm，喷射混凝土配制C20的级别，喷层抗渗大于S20；
3、提高抗压强度10——30％，粘结力大于3.4MPa；
4.适用地质条件：表土层渗淋水，砂层涌水封治，泥质角砾者普淋普渗，各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg／L，均可预水治理。目前，己实施治水工程四万延米，均取得良好效果。
在锚喷治水支护层的表面，干燥无淋水的条件下，浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺，混凝土抗修大于S32，抗压提高10—20％以上，耐久性稳定。
关键词：高速公路；特长隧道；机电施工管理；技术
1引言
在高速公路隧道施工中，隧道安装是核心施工内容，隧道安装工作的质量会直接影响到整个隧道施工的质量和使用寿命，由于隧道安装施工涉及到非常多的内容，且在实际施工中存在着非常多的交叉施工，因此在项目开展的过程中，不仅需要对高速公路施工内容进行详细的分析，还要能够对机电工程施工中涉及到的相关技术进行分析。对于高速公路特长隧道机电施工来说，由于其施工难度大、内容复杂、质量要求高，因此必须要加强对其的施工管理，同时要能够对相关的技术进行灵活的运用。
2高速公路特长隧道机电工程施工管理
2.1安全管理
对于高速公路特长隧道机电工程来说，由于其本身所处的施工环境就非常复杂，在实际施工中容易受到多方面因素的影响，因此其项目存在着较高的施工安全风险，常见的施工问题有场地问题、隧道长度问题以及施工采光问题，这些问题都会对施工安全、施工质量和施工进度带来巨大的影响。因此必须要加强对隧道施工的管理，且在管理工作开展的过程中，还要能够结合现场的具体情况，制定全面的安全管理措施。根据隧道安全评价指标，如图1所示，对于施工单位来说，在施工开始之前，应该组织施工人员开展安全施工教育培训工作，从而提高施工人员的安全意识，对于特殊工作岗位，也要能够做到持证上岗。如果在施工过程中，发现项目存在安全隐患，需要在隐患位置处设置醒目的安全标识，从而起到一定的警示作用。
2.2进度管理
从现阶段高速公路隧道施工的现状来说，最突出的施工特点就是施工任务繁重，但是施工工期较为局限。因此，对于施工单位来说，其最大的工作压力就是要在有限的工作期限内，按质按量地完成所有的施工任务，因此就需要结合现场的实际情况，制定完善的施工方案，从而能够实现对施工进度的切实管理。对高速公路特长隧道施工进度的管控工作来说，各分环节的施工进度都会对总的工程进度带来一定的影响，因此每个环节的工作人员都要能够加强对施工进度的监督与管控，要能够在保证施工质量的前提下，尽可能地加快施工进度，从而能够达到缩短施工工期的目的。除此之外，为了防止施工过程中出现施工问题，影响到项目的进度，在施工开始之前，技术人员可以针对施工过程中可能出现的问题，提前制定好相应的处理对策，即使问题发生也能够在最短的时间内得到解决。
2.3质量管理
施工质量是特长隧道机电施工的核心指标之一，不管采取什么样的施工模式和技术手段，都要能够保证施工质量达标，施工质量决定着项目的成败，决定着项目在投入运行后能否安全、稳定的运行，因此在实际施工中，施工单位要给予施工质量管理足够的重视，要能够在施工过程中安排专业的技术队伍，对项目进行全过程的质量监督管理。在施工结束之后的验收阶段，验收工作人员都要能够严格按照国家标准进行验收。除此之外，技术人员在开展施工质量监督管理工作时，为了使监督管理工作的质量和效率得到可靠的保障，要能够严格相关的流程来开展作业，并且需要对各环节的数据信息进行详细地记录整理。
2.4故障管理
对于隧道机电工程施工来说，机电设备容易受到环境因素的影响出现故障，当设备出现故障之后，整个施工项目就无法正常开展，从而就会导致工期延误问题的发生，为了避免这样问题的出现，一旦机电设备在运行的过程中出现故障，就要立即组织抢修队伍进行抢修。除此之外，为了降低机电设备发生故障的概率，还要能够加强对机电设备的日常维护管理，定期检查，对老化失修的部件进行及时更换，同时还要能够与机电设备供应商之间保持密切地交流沟通。
3高速公路隧道机电施工技术
3.1高速公路特长隧道机电施工前的准备工作
为了使项目的顺利开展和施工质量得到可靠的保障，在施工正式开始之前，都会结合施工现场的具体情况以及实际的施工需求，来对工程项目进行整体规划，高速公路特长隧道施工也是如此，不管是施工项目的总计划还是单项工程的施工网络，都要能够在项目正式开展之前，确保计划完善。除此之外，对于施工组织管理的工作人员来说，在选拔工作开展的过程中，要能够适当提高人才选拔的门槛，同时要结合施工现场的实际需求来选拔人才，可以优先选择在供电、通风以及消防方面有着丰富工作经验和较强能力水平的专业人士，来承担整个项目的负责人。除了人员配备之外，设备的配备也是非常重要的，对于高速公路特长隧道机电施工来说，由于其本身的工程量非常大，部分施工仅靠人力是无法完成的，因此需要使用到的机械设备也非常多，包括一些重要的运输工具，这些都是项目开展过程中必不可少的。但是需要注意的是，由于项目的规模较大，因此涉及到的施工内容和施工环节非常多，每个施工环节需要使用到的机械设备又是不尽相同的，因此为了防止产生不必要的资源浪费，要对各个阶段需要使用到的材料和设备类型都要明确的标注，同时还要能够加强对材料和设备质量的检测。
3.2高速公路特长隧道机电施工的联合设计
在高速公路特长隧道机电施工中，招标文件是非常重要的技术资料，而所谓的联合设计，就是针对招标文件的不足和缺漏进行一系列的补充说明，联合设计的单位主要包括高速公路建管主单位、设计单位、施工单位以及监理单位等，联合设计工作的主要内容就是对设计图纸进行进一步地审核，并且对施工现场的具体情况进行详细、全面地勘察，除此之外还包括施工流程地制定以及一些施工细节点地敲定，都是该阶段需要开展的工作。同时，由于隧道施工本身就有着一定的特殊性，因此为了保证项目的顺利开展，还需要对照明系统、消防系统、通风系统以及供电收费系统等的合理安装进行深入研究、探讨，在此基础上制定出全面的施工文件之后，还需要交由专业的技术团队进行进一步的验证，审核通过后就可以出版正式的施工文件。
3.3高速公路特长隧道机电施工的关键阶段
在隧道机电施工实际开展的过程中，有多个关键阶段需要加强布控。（1）首先就是消防管道的铺设，消防系统是整个隧道机电施工的重要内容之一，不管是从作用还是从影响层面来分析，都是非常重要的，因此不管是隧道内还是隧道外的消防管道安装，都应该给予高度的重视。为了保证管道安装工作能够顺利进行，在安装之前，需要对施工现场进行全面的测量考察，之后在此技术上对设计图纸进行绘制，安装人员根据设计图纸上的要求来准备相关的安装工作，最后就是消防系统安装完成后的调试工作。（2）第二个关节阶段就是通风系统和消防系统的安装。通风系统和消防系统是隧道施工过程中，最为重要的安全保障措施，通常情况下，隧道内的风向都是纵向的，因此通风设备一般都是安装在隧道顶部的射流风机，通过支架将其固定在隧道顶部，就能够保证隧道内有着足够的空气流动性。而消防设备主要指的就是消防泵和潜水泵，对于隧道内这两个子系统的安装，一定要严格按照规定要求，位置选择的正确对设备工作效率的提升，有着重要的作用。（3）对于电气系统及监控系统，其是安装在隧道的电气设备构成中，一般是由一个特定电压的配电和若干个变电构成，而且还包括各种接地设备、风力设备和照明设备等。在进行照明设备的安装时，一定要将其悬挂在隧道桥架的下方，且需要在侧壁处设置转向信号灯。隧道中的监控系统主要有现代化水平较高的计算机设备，这就需要对各种监控设备进行检查及监控工作。此外，为了确保在恶劣天气时，所获得的监测数据的准确性，就应该提高对机电设备的电气监控，例如，线圈车辆检测器通常会将其检测速度范围控制在1~250kg/h，误差控制在3%以内，计数精度则要达到99%以上，占有率精度要高于95%。在进行线圈的选择时，应该要采取低压电缆，这是因为其绝缘材料是由电缆用聚丙烯所构成，确保线圈的使用年限达到5年以上，并且环形线圈之间不会出现干扰问题，终端处理器可以与环形线圈匹配在一起，这样就能避免对邻近车道上的其他车辆造成误检的现象。
4结束语
总而言之，随着道路交通运输业的快速发展，加强对高速公路特长隧道机电施工的管理和技术研究是非常重要的，因此必须要能够以一个科学严谨的态度去对待，要加强对各环节的监管力度，对技术手段进行不断的创新，对管理办法也进行不断的优化，推动隧道机电工程施工的快速发展。。
参考文献：
[1]郑雪梅.高速公路特长隧道机电施工管理与技术[J].智能建筑与城市信息,2019(07):73-74.
[2]彭展生.高速公路特长隧道机电施工管理与技术创新[J].华东科技:学术版,2015(01):124.
[3]罗涛.高速公路特长隧道机电施工管理与技术创新思路探索[J].中华建设,2019(09):62-63.
[4]连瑞.公路隧道机电施工常见问题与解决对策分析[J].商品与质量.2020(02):178.
关键词：浅埋隧道 破碎围岩 双层管棚 双侧壁导坑
1 工程概况
新建沈阳至丹东铁路客运专线大顶山隧道DK77+660
—DK77+760段下穿沈丹高速公路，隧道下穿高速公路段全长140m，纵向轴线与高速公路纵轴线交角为交角60°。该段隧道围岩为Ⅴ级，工程地质为页岩、强风化、岩体破碎，节理发育、岩体条件差，雨季有基岩裂隙水；高速公路宽度约40m，沥青路面顶标高179.44m，隧道开挖轮廓线顶面到沥青路面顶面的距离为13.2m。
2 施工方案
根据大顶山隧道下穿高速公路处的围岩实际情况， 按照“管超前、短进尺、强支护、勤量测、快衬砌、早封闭”的方法组织施工。隧道下穿高速公路段采用双层φ159大管棚超前支护，双侧壁导坑法开挖，双层初期支护，隧道开挖后及时施作钢拱架、锚喷支护、混凝土衬砌紧跟开挖面；并根据量测结果及时指导施工。。
2.1 双层大管棚施工方案
管棚设计为双层φ159mm大管棚，两环管棚中至中间距为0.4m，每环管棚62根，管棚长度为100m，内环管棚布置在隧道开挖轮廓线外0.3m弧线上，管棚钢管采用无缝钢管，壁厚为8mm，钢管内安装钢筋笼，注入1：1水泥浆液，一般注浆压力为0.5-2.0MPa，注浆终压注浆量小于0.1L/min，钢管内注浆回填密实。
2.1.1 施工工艺流程
三通一平人员设备进场铺设“H”钢轨道设备组装调试空压机安装调试调试钻机（方位、倾角）钻具组装进孔钻进回次加尺钻进直至设计深度 回取钻具、锤头送管棚钢管并测量回次加尺送管棚钢管并测量直至设计深度终孔及环状间隙注浆移至下一孔位。
2.1.2 施工方法
2.1.2.1
。钻机机架高度在6.0m以内比较合适，可高度太大应分层施工。
2.1.2.2 潜孔冲击钻进
用φ73钻杆为钻具，前端装有潜孔冲击器和潜孔锤头，潜孔锤冲击器后紧跟4米长的φ146钻杆，φ146钻杆后面跟φ73钻杆，φ73钻杆与回转动力头联接，如下图所示，用空压机排出的压缩空气使潜孔锤头产生锤击振动，将钻杆依次打入，直至达到设计长度。
2.1.2.3 送管
水平孔施作完成后，将φ73钻杆及潜孔锤头拔出，把φ159管棚钢管钻头做成20度斜口或锥形，在第一节管棚钢管中安装有线导向仪，管棚钢管之间采用丝扣连接，管棚钢管通过变径与回转动力头连接，如下图所示，钻机将管棚钢管依次送入水平孔中，每送一节管棚钢管利用有线导向仪测量一次倾角，保证管棚钢管不侵入开挖线，若发现水平孔进入了开挖线，则停止送管棚钢管，或将已送入的管棚钢管拔出注浆后重打，且根据前面的打设数据调整水平孔的入孔角度。
2.1.2.4 注浆
①注浆材料：注浆材料水泥浆，水灰比1：1（重量比）。
②采用注浆机将水泥浆注入管棚钢管内，注浆压力0.5～2.0MPa。
③根据设计注浆量（一般为钻孔圆柱体的1.5倍）进行控制，若注浆量超限而且未达到压力要求，需调整浆液浓度继续注浆，确保钻孔周围岩体与钢管周围孔隙充填饱满。
④注浆分序进行，即第一序钻孔注浆1、4、7……43号孔，第二序钻孔注浆2、5、8……41号孔，第三序钻孔注浆3、6、9……42号孔。
⑤注浆结束后及时清除管内浆液，并用M10沙浆充填，增强管棚的刚度和强度。
2.2 双侧壁导坑法施工方案
隧道下穿高速公路段拱部120°内系统锚标采用中空注浆锚杆，边墙采用普通砂浆锚杆，锚杆长3.5m，锚杆间距0.5×0.75m。采用格Ⅰ20a钢架支护，全环封闭，每榀间距0.5m。钢筋网片的参数为φ8@15x15，喷混凝土厚度25cm。
双侧壁导坑法施工工序如图2.2-1所示。
2.2.1 开挖支护方法
2.2.1.1 利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。
2.2.1.2 弱爆破开挖①部。
a.喷8cm厚混凝土封闭掌子面。
b.施作①部导坑周边的初期支护，即初喷4cm厚混凝土，架设Ⅰ20a钢架及Ⅰ18临时钢架。
c.施作系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
2.2.1.3 在滞后于①部一段距离后，弱爆破开挖②部。
a.喷8cm厚混凝土封闭掌子面。
b.导坑周边部分初喷4cm厚混凝土。
c.架设Ⅰ20a钢架及Ⅰ18临时钢架。
d.钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
2.2.1.4 利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。
a.弱爆破开挖③部并施作导坑周边的初期支护和临时支护，步骤同①。
b.弱爆破开挖④部并施作导坑周边的初期支护和临时支护，步骤同②。
2.2.1.5 利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。
a.弱爆破开挖⑤部。
b.喷8cm厚混凝土封闭掌子面。
c.导坑周边喷4cm厚混凝土，架设Ⅰ20a钢架及Ⅰ18临时钢架。
d.钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
2.2.1.6 利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。
a.弱爆破开挖⑥部并施作导坑周边的初期支护和临时支护，步骤同⑤。
b.弱爆破开挖⑦部。
c.喷8cm厚混凝土封闭掌子面。
2.2.1.7 安设Ⅰ18横撑。
a.弱爆破开挖⑧部。
b.喷8cm厚混凝土封闭掌子面。
2.2.1.8 导坑底部初喷4cm厚混凝土，安设Ⅰ20a钢架使钢架封闭成环，复喷混凝土至设计厚度。
2.2.1.9 逐段拆除靠近已完成二次衬砌6～8m范围内两侧壁底部钢架单元。
2.2.1.10 灌注仰拱与填充混凝土（仰拱与填充分开施作）。
2.2.1.11 根据监控量测结果分析，拆除Ⅰ18临时钢架及临时支撑，利用衬砌台车一次性浇注边墙拱部混凝土（拱墙衬砌同时施作）。
2.2.2 锚杆钻孔及安装
锚杆采用锚杆钻机成孔。若出现塌孔现象，则用锚杆钻机带套管成孔，钻孔后要及时插放锚杆并注浆。锚杆成孔中如遇地下管线时，上下左右移位再打，布孔位置允许偏差±150mm，孔径符合设计要求，孔深允许偏差±100mm，如确实打不到设计长度，而致孔深不能满足设计要求时，向设计及监理及时反映。在安放之前，都应将孔内残留及松动的废土清除干净。
2.2.3 压力注浆
若成孔时发现孔内土壤含水量较大，则压力注浆应紧随上一工序进行。注浆管应与锚杆钢筋一起插入孔内，注浆管底部与锚杆钢筋用胶布粘绑，距离孔底250mm～5mm，在孔口位置设置止水塞及排气管。采用简单适用的注浆袋法实现压力注浆，确保注浆压力达到设计要求，注浆时从孔底向外注浆，当注浆袋饱满密实后在同一压力下维持5 分钟，然后抽出注浆管并迅速扎紧袋口。注浆泵压力表要定期进行检测，损坏的压力表不能使用，计量不准确的及时调换。浆液采用纯水泥浆或水泥砂浆。水泥砂浆灰砂重量比重为1：0.5～1：1，为提高注浆早期强度，保证浆体与周围土体紧密结合，可掺加适量的加早强剂和微膨胀剂，掺量通过试验确定。水泥净浆要拌和均匀，随拌随用，一次拌和的浆液在初凝之前用完。浆液初凝收缩后及时在孔口补浆。
2.2.4 钢架安装
钢架安装在掌子面开挖初喷完成后立即进行。根据测设的位置，各节钢架在掌子面以螺栓连接，连接板应密贴。为保证各节钢架在全环封闭之前置于稳固的地基上，安装前应清除各节钢架底脚下的虚碴及杂物。同时每侧增设2根锁脚锚管将其锁定，并在锁脚锚杆管中插入φ25钢筋加强锚管刚度。下台阶开挖完成后，初期支护及时跟进，将钢架全环封闭。
为保证钢架位置安设准确及稳定性，隧道开挖时在钢架的各连接处预留连接板凹槽，钢架安装时采用预制砼块楔入。钢架按设计位置安设，在安设过程中当钢架和初喷层之间有较大间隙应每隔2m用砼预制块楔紧，钢架背后用喷砼填充密实。钢架纵向连接采用钢筋进行，环向间距1m。
钢架落底接长应在单边交错进行，每次单边接长钢架1～2排，接长钢架和上部钢架通过垫板用螺栓牢固准确连接。
2.2.5 绑扎钢筋网及复喷砼
锚杆安装完成后进行钢筋网片施工，钢筋使用之前调直并去锈污。网片钢筋采用绑扎，搭接长度须满足设计要求。编网时坡面一律拉线，钢筋网水平方向错开搭接。复喷砼在绑扎完钢筋网后进行，一次喷射至设计厚度。喷射前要将初喷面清理干净。钢筋网帮扎完成后应尽快进行喷砼作业，以使钢架与喷砼共同受力。喷射砼分层进行，先从拱脚或墙角处由下向上喷射，防止上层喷射料虚掩拱脚（墙角）不密实，造成强度不够，拱脚（墙角）失稳。
2.3 隧道二次衬砌
二次衬砌采用整体模板台车施工，台车长度12.0米。二次衬砌紧跟开挖面进行。
二次衬砌施工前进行地质和支护状态观察、水平收敛、拱顶下沉、锚杆抗拔力、围岩压力等项监控量测，收敛稳定后进行二次衬砌。液压模板台车须准确对位，牢固支撑，保证浇筑中不变形、不走移。脱模时间必须按照规范要求根据试验确定。脱模后及时养护混凝土。
3 监控量测
为验证支护结构效果，确认支护参数和施工方法的准确性或为调整支护参数和施工方法提供依据，在施工过程中要对拱顶沉降、围岩变形和地表（高速路面）沉降等进行监测。
3.1 监测方法
各监测项目的监测检测方法见表3-1。
3.2 监测控制网的建立
3.2.1 基点布设及埋设
在监控量测地表区域附近布设水准基点三组（每组3个，按闭合水准网的方式布设），基点按符合水准路线布设，基准点布设在稳固的基岩面上。水准基点均采用现浇混凝土的方式埋设，为保证基准点不受隧道开挖的影响，基准点都布设在爆破振动安全允许距离外，以保证水准基点的稳定性。
3.2.1.1 地表监测点的埋设
DK77+660～DK77+760段设置间距为5米。在高速公路两侧的地表监测点采用长20cm宽20cm的现浇混凝土埋设，混凝土底埋设至基岩处，地表观测标采用长10cm的￠14的圆钢，在高速路面上采用电钻钻孔，埋设长10cm的￠10的圆钢，圆钢露出路面3mm。
隧道地表测点埋设断面见下图。
3.2.1.2 地表监测点的观测
地表沉降观测使用电子水准仪按二等水准测量施测。在对下钻段高速公路面沉降监测点进行观测时为保证人员安全，在观测期间对高速公路采取半道封闭方案即对观测段高速路面进行封闭，确保人员安全。
3.2.1.3 洞内拱顶下沉点、收敛点的埋设
大顶山隧道DK77+660-DK77+760段采用双侧壁导坑法施工，洞内观测点在上半洞断面开挖形成，初期支护后立即埋设，埋设后立即观测。
3.2.1.4 洞内收敛测点的埋设
采用长60cm的￠16螺纹钢，深入岩石25cm并灌入锚固剂使其牢固，钢筋外露部分焊接￠8的白钢挂钩。
拱顶监测点的埋设：采用长30CM的￠14螺纹钢，深入岩石25cm并灌入锚固剂使其牢固，在钢筋外露部分焊接5cm×5cm厚3mm厚的钢板，然后在钢板上贴测量专用反光片。
3.3 监控量测的频率
根据《铁路隧道监控量测技术规程》（铁建设[2007]138号）要求，量测频率根据沉降速度来确定。当出现异常情况或不良地质时增大监控量测频率。地表下沉的量测频率和拱顶下沉及净空水平收敛的量测频率相同。地表下沉量测在开挖工作面前方H+h（隧道埋置深度+隧道高度）处开始，直至衬砌结构封闭，下沉基本停止时为止。
3.4 量测数据整理、分析
现场量测数据及时整理，绘制量测数据与时间的关系曲线及量测数据与开挖面距离的关系曲线，并应进行数据处理或回归分析。
3.4.1 量测数据处理、分析及反馈：
①依据回归分析、预测位移、收敛、拱顶下沉及最终值。
②以位移～时间曲线为基础，根据位移、位移速率等分析、评定围岩和支护的稳定性。
a.当位移急骤增加，每天的相对净空变化超过1mm时，应重点加强观测，并密切注意支护结构的变化。
b.当位移～时间曲线出现反弯点时，同时支护开裂或掉块，此时应尽快采取补强措施以防坍方。
c.当位移、周边收敛、拱顶下沉量达到予测最终值的80%～90%，收敛速度小于0.1～0.2mm/d，拱顶下沉速率小于0.07～0.15mm/d时，可认为围岩基本稳定，可施作二次衬砌。
d.利用位移分析程序对围岩及支护结构的稳定性进行分析、评价。
e.综合以上分析、评价及时修正设计、调整支护参数，对施工及时提供建议和措施。
4 地表防排水处理
隧道下穿沈丹高速公路段施工时，首先检查高速公路地表两侧排水沟及边坡上的天沟是否通畅，如果不通畅应进行疏通，避免排水沟（天沟）积水渗入至隧道内。
5 结论
大顶山隧道破碎围岩的浅埋隧道下穿高速公路施工技术的应用，成功、有效地控制了围岩的变形，保证了施工过程的安全，实现隧道下穿施工过程中高速公路的全过程正常运营。
参考文献：
[1]余晓琳，罗霞.隧道下穿高速公路施工方案可行性数值分析[J].公路与汽运，2010（05）.
关键词：高速公路；隧道；安全管理
Abstract: The key to tunnel construction management is to control the construction safety and construction quality, safety and quality of tunnel construction if management is not in place, it will result in serious consequences, will not only bring huge economic losses to the enterprise, or even have a social impact, is very serious because of this, the tunnel construction safety and quality control work must be done. This paper analyzes the characteristics of highway tunnel, the main problems of the causes and characteristics as well as the tunnel safety management of expressway tunnel accidents, and puts forward some suggestions on tunnel safety control and management.
Key words: highway tunnel; safety management;
中图分类号：U415
一、高速公路隧道概况高速公路隧道又可以分为短隧道，长隧道及特长隧道。随着高速公路建设的扩大，长隧道及特长隧道也日益新增。现有隧道的特征除了长度不同以外，内部特特征基本相同，大体为路面比隧道口外少一个车道，实际要求在60-80公里每小时。隧道内部设有照明、通风防排烟设施、安防报警系统和交通诱导系统，隧道内壁均为防火材料或粉刷防火涂料。
二、高速公路隧道的事故形成原因及特点
现阶段引起隧道交通事故的原因很多，这与路面设施的设计不到位，驾驶人员对于安全的不警觉与漠视，部分驾驶人员存在侥幸心理。部分驾驶人员存在安全意识不到位，超速、超载、疲劳驾驶导致车毁人亡。有时存在有机械原因，如汽车抛锚、超载都可能引起隧道内交通事故。又因隧道内路面宽度窄小，加上近似封闭空间洞内较暗以及汽车尾气的排放，使得洞内能见度较低。虽然现阶段隧道内都有照明和防排烟设施，但是洞内的情况远没有洞外好。隧道洞内外亮度差距较大，加上洞内空间的约束和压抑。容易使得驾驶员产生“黑洞反应”，出现不安的心理变化，从而使得交通事故的概率增加，其事故发生率在恶劣天气时会更高，如大雨、雷、雾等天气情况。并且洞内行车会产生噪音一会对驾驶员带来烦躁的心情，从而使事故发生。其交通事故的发生有下面几大特点：
2.1短距离隧道带下坡拐弯处车辆雨天高速行驶，造成车辆翻车。其最大原因是车速过快造成的，一般发生在小型车和货车。车速的过快加上雨天地面湿滑，使车辆侧滑导致翻车。
2.2隧道长上坡路面雨天湿滑导致翻车。
2.3隧道长上坡地段导致车辆追尾，这类情况一般为车速过快，车距过近造成的。
2.4二次事故的发生也是一个方面，有时隧道内已经发生事故但是跟随进入车道的后车驾驶员并不知情或是车速过快难以反应。这时后车回在事故点造成二次事故，往往二次事故会造成更大的灾难。
2.5事故中火灾的发生往往是必然的，特别是当事故车辆装载或带有易燃易爆，腐蚀有毒等危险物品时，情况不容乐观。同时火灾会摧毁供电系统，造成隧道照明瘫痪，使得隧道陷入黑暗中。加上隧道为半封闭空间，火势将会迅速蔓延不容易控制，使得救援工作难以展开。
2.6车流过大的高峰期间隧道内发生交通事故．由于隧道黑暗能见度较低，疏散汽车通道和人行通道有限，加之司乘人员与乘客对爆炸声、大火现场的恐惧吸心理．慌不择路而造成新的交通堵塞甚至事故。救援车辆难以赶赴出事点，滞留在隧道里的司乘人员及乘客将面临着生命的危险，及易被火烧死或烟气呛死，被化学品毒死。
三、隧道安全管理存在的主要问题
隧道交通安全问题已经刻不容缓的需要改进，从而使交通安全得以提高与改善。。
3.1管理的不顺畅，管理部门的分工协作能力不强。很多部门没有一个统一的协调能力，发生事故各自为战。这样极容易浪费有效的救援时间，使得救援工作事倍功半。
3.2维护施工期间的管理不到位，施工期间管理混乱容易出现秩序混乱。隧道内设施维护期间，因往往要封闭一个单向隧道，使得另一边的单向隧道不得不改为双向隧道使用。在这期间交通部门的监管不到位将关系到隧道内车辆的正常通行，甚至发生事故。
3.3硬件设施不全或硬件设施老化没有及时处理。
3.4对驾驶员的素质规范不到位，对驾驶员的安全意识宣传与管制不到位。十祸九快，正因为部分的驾驶者对于交通安全的淡漠，通过隧道时速度过快往往是导致事故发生的根本原因。
四、隧道安全控制措施分析
隧道施工必须将安全生产摆在首要位置，隧道施工安全风险大、不确定因素多。在一定程度上，安全生产决定了隧道施工的成败，尤其是对施工单位经济效益有着非常巨大的影响。隧道施工安全管理不善极易导致群死群伤的重大安全事故，不仅会给公司造成巨大的经济损失，还将导致施工人员的生命、家庭遭受巨大伤害，因此，隧道施工安全生产管理是重点。
4.1 防坍塌控制措施。坍塌是隧道施工经常出现一种安全事故，一旦发生，将会造成严重的后果，因此，必须采取相应的措施，防止坍塌事故的发生。。(1)做好超前地质预报工作必须严格按照隧道施工地质预报方案进行超前地质预报，为正确地选择断面大小、衬砌类型、施工方法、支护参数提供依据，指导施工。(2)做好监控量测及洞内观察工作。隧道施工过程中，对围岩和支护系统的稳定状态进行监测，为调整喷锚支护和二次砼衬砌的参数提供依据，确保隧道施工的安全、经济、快速。监控量测是隧道施工管理中非常重要的一个环节，是施工安全与质量的保障。洞内观察的内容包括：工作面附近围岩岩性、断层破碎带、变质带及岩石种类的观察；节理发育程度、接触面充填物的性质、开挖面稳定状态的观察；开挖面有无松散坍塌剥落现象，有无地下水等观察。若发现异常情况必须立即采取措施进行处理。（3）采用合理的开挖方法。对于明洞的施工，应该做好洞口防护措施及防排水措施，避开雨季施工，预防洞口滑坡、坠石等造成坍塌方事故。对于粘聚力小的土砂围岩，应选用辅助施工方法，如超前支护、开挖面喷射混凝土和安设锚杆等。施工中严格控制各开挖分部循环进尺,开挖和支护工序必须衔接紧密,以减少围岩变形。
4.2 安全用电措施。（1）电力线路必须实行“三相五线”制，用电设备必须实行“一机、一箱、一闸、一漏”。在线路的排列上必须按电力线要求的颜色进行排列，必须是明显的五条线，坚决杜绝在三相四线的基础再设置一条假线。（2）成洞地段（包括二衬间隔段）的电力线必须排列整齐、线条平顺、瓷瓶处绑扎牢固、照明灯排列整齐划一，照度必须以能够看清拱顶的施工缝为标准。（3）各种配电箱必须牢固设置在规定的高度，盖、锁完好无损，内部配线整齐、清洁无尘。（4）电力线的设置不得与通风管道同边，已经同边的与通风管道距离不得小于100cm。
4.3 机械设备安全措施。（1）各类进洞车辆必须处于完好状态，制动有效。（2）进洞的各类机械与车辆，宜选用带净化装置的柴油机动力，燃烧汽油的车辆和机械不得进洞。（3）所有运载车辆均不准超载、超宽、超高运输。运装大体积或超长料具时，应有专人指挥、专车运输，并设置显示界限的红灯。（4）进出隧道的人员应走人行道，不得与机械或车辆抢道，严禁扒车、追车或强行搭车。（5）机械装碴时，坑道断面应能满足装载机械的安全运转，装碴机上的电缆或高压胶管应有专人收放，装碴机操作时其回转范围内不得有人通过。
4.4 爆破器材安全管理措施。（1）在任何情况下，雷管与炸药必须放置在带盖的容器内分别运送。人力运送时，雷管与炸药不得由一人同时运送；汽车运输时，雷管与炸药必须分别装在两辆车内运送，其间距应相隔50米以上；有轨机动车运输时，雷管与炸药不宜在同一辆车上运送，如必须用同一辆车运送时，装雷管与炸药的车辆必须用三个空车厢隔开。（2）人力运送爆破器材时必须有专人护送，并应直接送到工地，不得在中途停留；一人一次运送的炸药数量不得超过20kg或原包装一箱。（3）严禁用翻斗车、自卸汽车、拖车、拖拉机、机动三轮车、人力三轮车、自行车、摩托车和皮带运输运送爆破器材。（4）洞内爆破必须统一指挥，并由经过专业培训且持有爆破操作合格证的专业人员进行作业。爆破作业和爆破器材管理人员必须穿防静电服装；洞内每天放炮次数应有明确规定，装药与放炮时间不得过久。
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