中国民航业市场结构及其发展问题探究

布局合理的综合交通运输体系是加强基础设施建设经济发展的首要关键。按照科学、经济、合理布局的原则，以建设方便、快捷、高效的现代化交通运输体系为目标，逐步形成铁路、公路、航空、水运和管道运输协调配合的交通运输体系。

我国目前已形成以铁路、航空运输为骨架，公路为网络，水运、管道为辅助的运输格局。通过加强交通运输基础设施建设，培

　韩京艳　　　北京大学经济学院育和规范运输市场，改进运输服务方式，全方位、多层次地开拓

［摘　要］　中国民航业经过１９８０年以来二十几年特别是九十运输业务，综合开发运输场站和沿线地段等，预计运输服务业年

年代以来的改革，模拟市场结构取得了巨大的成功，然而其发展均增长８％左右，全国每年增加就业约７０万人。今后尤其要加快

中也存在着一些不容忽视的问题。本文试对中国民航业的市场结公路和铁路的建设，形成环状和发射状的公路、铁路运输网，使

经济触角可以深入到最偏远的地方，带动落后地方的经济发展。构进行分析，探讨形成寡头市场的原因，并针对存在的问题提出

几点建议。２．加快金融保险业的发展

［关键词］　民航业　　市场结构　　寡头　　产权制度

发展社会主义市场经济，必须要加快发展金融保险业，增加金融保险业在ＧＤＰ中的比重。我国金融保险业这些年虽然有所一、　中国民航业的市场结构分析发展，２００３年金融保险业增加值占我国ＧＤＰ的１５．３％，东西部区１．市场结构域金融保险业的差异较大。因此，要积极建立和完善以人民银行（１）　行业集中度为领导、国有商业银行为主体、多种金融机构并存、分工协作的

中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司

金融体系。合理规划好国内各银行和国外金融机构在我国设立分

是中国民航最大的三家，１９９９～２００１　年三大航空公司运输总周

支机构和建立城市合作银行、农村合作银行的工作，积极争取创

转量在全行业中的比重分别占到６３．７　％、６４．３　％和６３．９　％　，

办我国发展银行和引进外资金融机构。进一步规范、发展金融市

表现为极为稳定的市场领导型结构。其次是中国西南航空公司、

场，积极促进保险业的完善与发展。

中国北方航空公司、中国西北航空公司、云南航空公司、乌鲁木

积极引进国内外股份制商业银行，加大对农业、中小企业、

齐管理局、上海航空公司和海南航空公司，１９９９～２００１　年运输总消费、助学和增加就业方面的信贷支持力度。积极创造条件，发

周转量在全行业中的比重稳定在３％～６％之间。展金融租赁公司、信用担保公司、融资公司、证券公司等非银行

选取１９９６～１９９９年固定的２４家航空公司，２０００及２００１年选金融机构。开发、使用和推广银行卡、个人支票业务，进一步规

取２２家航空公司进行统计。以周转量作为考察指标，可以得到民范银行结算账户和网上支付业务。

航业１９９６年至２００１年赫芬达尔指数（ＨＨＩ），见表１。加快保险业发展。大力发展责任保险、工程保险、企业年金

表１　　赫芬达尔指数（ＨＨＩ）和健康保险等满足企业和消费者多种需要的保险产品。加强对货

币市场、外汇市场、黄金市场、保险市场的监管。

３．积极发展信息知识产业

随着知识经济的大发展，信息知识产业应快速发展。信息知识产业包括信息服务、会计服务、法律服务、咨询服务等多项内容。这一产业最基本的特征是以专业知识和智力作为主要运作资资料来源：　连海霞《中国民航业的放松管制与再管制》本的。作为一种发展趋势，信息知识产业化发展越来越得到认可。（根据《中国交通年鉴》（１９９７～２０００）信息整理而成。）我国应以信息资源网建设为突破口，发展信息、咨询服务业。建ＨＨＩ指数是一个反映行业集中度的很好的指数，它能灵敏立覆盖全国、沟通国际的信息网络，实现信息资源共享。按照市

的反映每个厂商的市场占有率的变化对市场集中度的影响。Ｈ＝

场经济和扩大国际经济技术合作的需要，积极发展社会急需的各

∑ｓｉ２，其中，ｓｉ表示企业ｉ的市场份额。赫芬达尔指数在０（最小

类咨询服务业。

集中度）和１（最大集中度）之间变化。美国司法部把０．１作为

重点发展通信网络、传媒等信息服务业，促进电信、电视、

一次性并购的临界点。

计算机“三网”融合。以信息业的网络建设为基础，充分利用现

由表中数据可见ＨＨＩ指数在０．１３和０．１５之间，并且在上升，

有党政部门信息系统，大力发展宽带接入和数字电视。加快数据

这在一定程度上反映出中国民航领头企业的垄断性增强。宽带网、城市管理信息系统、社会公共服务系统等建设步伐，促

（２）市场占有率进各部门、各单位信息系统和数据库实现联网，扩大网络资源的

中国民航业市场放开后，虽然很多地方航空公司兴起，，但民共享范围。加快发展远程教育、远程医疗、网络银行、网络广告、

航市场基本上是由民航局直属的１０家企业垄断，并由国际航空公网上娱乐、网上查询、网上预定等信息服务。加快广播电视综合

司、南方航空公司和东方航空公司三家主宰。信息网建设，丰富广播电视节目，增加频道、提高层次、促进频

资料来源：　据《中国道专业化。

交通年鉴》（１９９０～２００２）信适应职能转变的要求，积极发展和规范各类以专业知识

和智力作为主要运作资本的中介服务组织。建立一批从事会计服息整理而成务、产权转让、资产评估、咨询、法律服务、要素流动、破（３）进入壁垒产与清算和就业服务的中介组织。配合财政、金融、税收、劳动、１９８４年放松进入管制人事制度改革，建立一批从事审计、监督、仲裁、代理、人才劳之后，中国民航业的动培训与评价方面的中介组织。结合事业单位改革，组建一批科性进入壁垒大大减小，随技、教育、文化、体育方面的中介组织。适应招商引资、城市建之兴起了一些地方航空公司。但由于民航业特殊的行业性质，我设、环境保护、发展旅游业的需要，组建一批从事信息咨询、工国民航业目前仍存在巨大的进入壁垒。主要是绝对成本优势进入程监理、房地产咨询评估经纪、环境影响评价、旅游服务的中介障碍、规模经济进入障碍、必要资本量进入障碍和产品差异进入组织。

中国民航业市场结构及其发展问题探究

５９障碍。例如，根据《民航法》，设立航空公司应具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于规定的最低限额的注册资本和法律、行规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。再如，购置１　架宽体波音７７７价值１．５亿美元，１架波音７４７货机１．６亿美元，要组建航空机队，需要数十亿元人民币。此外，航空公司的设立、经营、终止航线等所需的行政审批也构成了巨大的进入壁垒。

二、　中国民航业形成寡头垄断的市场结构的原因

完全垄断、垄断竞争、寡头和完全竞争是四种基本的市场结构形式。

八十年代以来，中国民航业的改革打破了过去的垄断市场结构，但是鉴于上面的分析，民航业不可能形成完全竞争或者垄断竞争的模式。一个原因就是完全竞争或垄断竞争都要求厂商数目很多，而民航业所需的较高的资金、技术等都对进入形成壁垒，仅从这个层面上判断，中国民航业就不可能采取这两种市场结构，那么，选择只能是寡头竞争。

寡头市场是一种比较普遍存在的市场结构组织形式，它指少数几家大型厂商控制某种商品的绝大部分乃至整个市场的一种市场结构。由前面的分析可知，中国民航业是寡头垄断的行业，这种市场结构的形成有复杂的原因。

首先，航空业具有基础性、准军事性等特征。世界上大多数国家为了有效维护国家主权和航空权益，都对航空运输业实行管制，促进企业间的联合兼并，强制卡特尔化。

其次，航空运输业是发展旅游业、商业的重要的交通基础设施。航空业对人员流动、货物运输等都意义重大，是我国经济迅速发展的重要力量。资料显示国内经济的增长越来越依靠航空运输业。航空业实施兼并重组，构建寡占市场结构，将更加有利于发挥航空运输业对国民经济和社会发展的基础性、先导性作用。

再次，航空业是一个资金、技术、劳动密集的行业，需要具有规模经济才能在高风险高成本下实现效益优化。只有联合兼并，走规模经济之路，组建大型企业集团，加强企业内部改造，形成拳头力量，才能与国际集团相抗衡。因此，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国最为有利。

由以上分析可见，航空业因其特殊的行业性质决定了它必然选择寡头竞争的市场结构形式。

三、　中国民航业目前存在的主要问题

中国民航业以其寡头的市场结构形式取得了很大的经济效益，然而在运行过程中存在很多问题。

１．产权不清，责任不明，民航总局直属的航空公司没有真正成为市场主体

中国的航空运输业是模拟的市场结构，虽然这一模拟市场结构取得了巨大的成功，但各直属航空公司多是国企，政企尚未分开，机制转换尚未实现，　产权不清，责任不明，市场规律不能在民航业充分发挥作用。１９９８年航空公司的大面积亏损的一个重要原因就在于此。

２．规模过小，缺乏国际竞争力

中国入世后，航空公司面临的不仅仅是国内竞争，还要面对国际压力。走规模经济的道路是必然选择，也是进行改革的初衷之一。然而，中国的民航业从机队规模、运输周转量、收入等指标看和发达国家差距都很大。中国民航业形成规模经济的困难原因分析如下：

（１）中国民航业的规模不大和中国经济目前所处的发展水平有关。

６０（２）改革后，地方航空公司过度进入，竞争无序、过度，导致即使是最大的三家航空公司的市场份额也不过１０％～３０％，难以形成规模。

（３）民航业上游产品的行政垄断使航空公司在成本上难以形成优势。

我国的航油由中航油独家垄断，据估算，我国航油成本比外国平均水平高５％　，而具体到航油价格，高出４０％左右。

同时，航空设备的维修费、起降服务费等也都是垄断定价，使航空公司难以形成竞争力。

３．行业结构不合理，竞争过度

相对于中国航空业的行业规模来说，中国航空公司数量很大，运力相对分散、过剩，市场竞争过度、无序。中国目前有３０多家航空公司，然而实力最强的三家的市场份额只是百分之十几、二十几，其他公司则不到百分之十。这种状况大大阻塞了航空业利用规模经济发展的道路。

另外，供过于求一直是民航业面临的问题。客座率低分布集中于京、沪等城市的状况一直没有大的改观，１９９８年客座率仅仅有两三成，更为甚者还一度出现了海南一架客机上只有一个乘客的尴尬。这就难免恶性价格战。

以周转量作为考察指标，得到的１９９４年至２００１年民航业前８家的市场集中度指标（ＣＲ８）如表３所示：

表３　民航业１９９４～２００１年８厂商集中度一览表

资料来源：同表１

利用绝对集中度指标ＣＲ８　来分析中国民航业的市场结构。ＣＲｎ　＝Σｘｉ／Ｘ＊１００　％其中ｘｉ　是某一指标衡量的第ｉ　家企业的总量，Ｘ是以某一指标衡量的整个产业的总量。

从表３可以看出ＣＲ８指数呈下降趋势，这从很大程度上表明各航空公司的竞争在加强。其中很大程度上又是无序竞争，如掠夺性定价等。

四、　解决以上问题的建议

首先，针对产权不清、责权不明的问题，解决问题的关键在于进一步实现政企分开。

依据高斯定理，清晰明确的产权是市场交易前提。退出，实现国有航空公司产权多元化，让航空公司真正成为市场主体，掌握自身经营决策权。建立现代企业制度，加强对航空公司成本和效益的硬约束。

在此过程中，应用法律等手段加强监管，为之创造一个公平有效的竞争环境。

其次，航空公司应结合自身条件进行科学的市场分析和定位。我国航空公司一个明显缺陷是对市场的定位不够明确，盲目进入市场导致很大亏损。因此航空公司应该科学地细分市场，进行目标定位，找到盈利方向，避免贪大求全，提高核心竞争力。

再次，提高经营管理效率。经营管理的相对低效率是中国民航业面临的一个严峻问题，因此结合市场条件改善公司治理结构对于航空公司的发展至关重要。同时危机意识、效益意识的加强也不容忽视。

最后，法律方面也需要适时的改革。中国民航业立法滞后，而且在现存的某些法规中缺乏统一执法机构使得各管理部门责权不等，执法尺度不一。因此，　我们必须不断完善有关民航业发展的各项有关法律法规并严格有效地执行，针对民航业的经济技术特征，　提高的管制效率，以适应中国民航业的快速健康发展之需。