铁路站车开展科普宣传可行性研究报告

1、站车开展科普宣传的必要性

科普是以提高公众的科学素养为目标的科技传播，使公众理解科学，并具备科学思想、科学精神和掌握科学方法。我国是人口大国，由于铁路建设滞后于国民经济的发展,全社会的铁路客运产品尚不能完全满足社会的需要,这种运力不足的矛盾尤其在暑运和春运中更为突出。尽管铁路和部门每年都会采取各种措施，组织运力最大限度的满足旅客的出行需要，但由于实际运力的短缺，“买票难、坐车难”等问题仍然得不到根本解决。因此，通过铁路科普资源建设、知识宣传，提升公众对我国铁路路情、运输能力等方面的认识，是促进公众理性出行，缓解由于“票难买、车难上、车难坐”而引发的各种社会问题的重要途径。

从长远来看，铁路建设和技术发展不失为有效对策。目前，我国铁路以世界6％的营业里程完成了24％的运输任务，运输密度为世界之最。同时，我国铁路还采取了既有线提速、大能力通道建设、客运专线建设等一系列提升运力的措施缓解铁路运输的供需矛盾，即便如此，这一矛盾的最终解决预计要到2020年。

基于上述原因，从社会层面缓解这一社会问题就显得十分重要，而铁路科普知识宣传则是这项工作中最为有效的手段之一。通过铁路科普知识宣传活动，使公众能进一步了解我国铁路运输行业的现状、运能、运力等知识。在提升广大公众铁路科学常识的基础上，对于有效缓解当前由于铁路“出行难、运送难”所引发的社会矛盾有极大的帮助。而现有与铁路知识相关的科普宣传、教育活动能不能完成这一社会导向作用呢？

现有铁路科普知识宣传途径主要有互联网、铁路博物馆（科技馆）、铁路车站及列车、书刊杂志、广播电视等。

由国铁传媒主办的铁流网，专题丰富，涵盖了机车、车辆、车站、科技、世界、车迷、车次、时刻、客运、货运、法规等栏目，将铁路知识宣传和出行信息查询综合在一起，能满足不同旅客的多种信息需求；铁路在线论坛，铁道网下设的铁道论坛，中国铁路车迷网等网站，聚集了大量的铁路爱好者，其中不乏众多的专业从业者和铁路院校专业学生。网站内容以资讯（改革、铁路安

全、建设、运营）、知识库（铁路史话、法规、客货运常识）、行业技术资料库为主，为广大爱好者提供了信息交流和资源共享的平台；中国科普博览-铁道馆，包括铁路发展、线路、车辆、机车、车站、铁路信号、铁路运营、铁路高科技等栏目，从科普的角度简单、较全面的介绍了铁路相关知识，内容丰富，图文并茂。

书籍杂志方面的科普宣传工作起步较晚，较为著名的主要是由中国科协科普专项资助的“解读中国铁路”科普丛书系列，包括《漫话运输》、《漫话线路》、《漫话机车》、《漫话车辆》等八本书。该丛书系列很大程度弥补了我国在书籍方面对于铁路科普宣传的空白。

铁路博物馆（科技馆）作为铁路科普知识的重要基地，如中国铁道博物馆、沈阳蒸汽机车博物馆、云南铁路博物馆、上海铁路博物馆、铁路博物馆等，在科普教育中也发挥了积极作用。随着数字多媒体技术的发展，铁路数字科技馆也将在中国科技馆建成，并将以更加丰富内容和形式向公众提供铁路知识教育。

从形式上看，铁路知识普及的途径已然很多。但是，还应该看到，在内容上，以上资源却很少涉及运能、运力情况及铁路运输与社会经济发展相适应等方面的配套介绍和分析，从而导致公众很难站在运输系统的角度去看待和理解铁路，进而也就很难认识到现有“回家难、买票难”的根本原因是铁路运力不足，先进的组织方式和管理手段仅能最大限度的弱化而不能从根本解决这一矛盾。直到今天还有很多公众存在这样的认识：“铁老大”的运输能力是无穷尽的、“挤一挤，票总是有的”、现有票源紧张是由于其它一些人为因素造成的等误解。这也是为什么在每年的春运、暑运中，各级和铁路部门都要投入大量的人力、物力做宣传解释工作，实际效果却不甚理想的重要原因。

相反，国外一些发达国家非常重视结合铁路自身的运营特点来进行宣传工作。比如，日本、德国、美国等国家均建立了自己的铁路科技馆（博物馆）和先进的铁路旅客信息服务系统。其铁路知识宣传的重点场所主要是站车环境，以旅客信息服务系统为平台来开展科普宣传。由于具有雄厚的铁路建设和发展基础，软硬件设施良好，这些国家的铁路拥有巨大的运力，其科普宣传的侧重点主要放在铁路历史、运营现状和新技术成果方面。宣传途径也灵活多样，注

重在日常生活中，通过影视剧、游戏等方式进行渗透宣传。比如动画片《托马斯小火车》和游戏《铁路大亨》系列都包含了大量的铁路运输常识。

鉴于此，以运输能力、组织方式等作为铁路知识普及、宣传的重点，进一步加强和完善铁路科普知识资源建设和运用；积极引导旅客多渠道全面、深入认识、了解铁路及其发展状况，有助于消除社会公众对铁路真实能力的种种猜测和误解，增强他们对铁路理解和认同，对缓解铁路运输供需矛盾产生的社会问题，促进和谐铁路及和谐社会建设具有重要的现实意义。

铁路运输以中长距离为主，旅客在车站（站）和列车（车）（以下统称站车）都有相对较长的停留时间。铁路站车环境理应成为最为主要的铁路科普知识的宣传场所。采用铁路站车环境作为宣传场所具有极强的针对性，容易使旅客产生感同身受的感觉，更利于铁路科普知识的接受，这是其他任何场合都无法比拟,无法达到这一宣传效果的。

2、铁路站车宣传铁路科普知识现状 2.1 宣传内容

铁路站车宣传内容定位于便于铁路的运营管理，可将其宣传内容分为两类。一类是相对固定的宣传内容，这部分侧重于铁路规章制度、乘车注意事项、乘车安全、本站（局）基本情况介绍等；另一类是动态宣传内容，也可以理解为告知内容，主要包括车次信息、引导信息、车次异动信息及相关公告。总体来看，各铁路车站在其宣传内容的设臵上，涉及整个铁路的发展历史、铁路运能运力方面的知识较少。条件较好的大站在候车室放臵了供旅客观看的电视装臵，这一平台被众多广告商看好，成为投入广告的良好阵地。同时，这一现象也表现在列车电视宣传平台上。

2.2 宣传形式

铁路站车在进行相关知识的宣传时，因不以铁路科普知识宣传为导向。因此在宣传形式的设臵上较为单一，以文字为主。而图像，声音，视频等宣传资料较少。

2.3 宣传平台

铁路站车宣传平台可细分为两类。车站以宣传栏，LED动态显示屏、广播为主，部分车站设臵有触摸屏旅客信息服务装臵；列车宣传则以广播、LED显

示屏、列车电视为主。应该来说，从平台设臵来看，具有较好的基础。同时，近年来，铁路旅客信息服务系统的建立，铁路传媒的发展，进一步提高了宣传平台的基础。

3 站车宣传平台基本条件 3.1 车站

应该来讲，近两年铁路客站的现代化水平提高很快，固定宣传栏、LED显示屏、候车室电视装臵、广播、车站引导等构成了大站宣传平台。通过对成都站、昆明站等车站的实地调研，我们了解到，大型铁路车站已经具备了较好的宣传平台，随着高速铁路的快速发展，现代化大型客运站的建设是铁路未来建设的一个非常重要的方向，可以乐观的预见到，随着时间的推移，车站宣传平台基础条件将会越来越成熟。本报告以成都站和重庆站为例，简要介绍车站宣传平台建设。

成都站位于成都市金牛区北站西一路，是我国西南地区最大的客运特等站，是连接宝成、成渝、成昆、达成四条铁路干线的枢纽。上世纪60年代初，成都站只有站线八股道，旅客站台两座，天桥一座。1956年宝成铁路通车，1970年成昆铁路通车。1967年，为适应宝成铁路电气化需要，成都站进行了大规模的扩建改造。1982年5月拆除旧的站舍设施，动工兴建新的成都站，1984年10月建成交付使用。站内有11条列车到发线，4个站台，2个地道，1座天桥，候车大楼总面积1.万平方米。楼上楼下共有4个大厅，一次可集结7000多名旅客候车。厅内装臵了电子计算机控制的各次列车始发和终到时刻信息显示系统，自动检票、计数系统和多路广播系统等服务设施。2005年9月，成都站综合整治工程竣工，一座崭新的成都站呈现旅客面前。车站站房候车厅总面积为22514平方米，可容纳近万名旅客同时候车，新建的多功能的候车区能满足不同层次旅客的需求。全站引导系统、售票窗口电子揭示系统，售票窗口双屏显示系统，安检系统和三品实物展示柜使车站硬件设施的配臵更加完善。每个候车室按候车区设臵电视装臵，每日向旅客提供列车终到城市的天气预报等信息。

重庆北火车站是重庆直辖市最新修建的火车客运站，设有一楼候车室、二楼候车室、残疾人候车室、软席候车室、军人候车室、母婴候车室、贵宾候车

室等7个候车室，站地能同时容纳上万名旅客。售票厅面积为430平方米，设有16个售票窗口。站台为高站台，共有 4座。风雨棚为无柱风雨棚。出站口设有电梯， 下层直接与站前广场地下通道及轻轨接通，实现了出站与地方公共交通的直接换乘。

该站始发重庆到华东、华南、华中地区的所有列车，每天拥有27列火车到达或发出，日均到达旅客约6万人次。重庆北站广告、宣传设施主要由重庆宋唐网络科技传媒有限公司承接。经过几年的建设，已初具规模。仅是由该公司提供的灯箱便有如下几处。地面出口处滚动灯箱、地面出站口左右两旁、地下出站通道面向剪票口墙面、地下出站通道剪票口外左侧墙面、地下出站通道剪票口外右侧墙面、地面广场售票厅外墙入口上方、候车厅二楼面向大门楼梯墙面、重庆北候车厅二楼立柱灯箱。再加上站内LED显示屏，站内广播等，重庆北站在硬件设臵、媒作等方面都具有较好的经验和基础。

与位于一二线城市的大站相比，小站的投入则相对不足，宣传设施少，主要以固定标语，宣传栏为主，且内容成旧。不仅仅是宣传设施的建设方面，整个站舍的设臵也非常简陋。除客流规模外，小站在业务设臵上和大站并没有非常大的不同。因此，在加强大站宣传平台建设的同时，适当加强小站宣传平台建设是加强整个铁路车站宣传能力的一个方向。

3.2 列车

列车宣传平台主要有公告栏、广播和列车电视构成。公告栏主要发布最新时刻表等信息，同时因为列车空间，很难拓展为他用。列车广播是列车中一个非常好的宣传平台，可以在整个旅途中长时间播放。而列车电视主要分布在新空调列车中，其主要推动方通常为第三方广告公司，如鼎程传媒，辐轮传媒等著名的列车移动媒体。其中鼎程传媒以北京、上海、广州为核心，依托贯通全国的铁路网络，在全国近500列空调列车上安装了8万多台高清晰度液晶电视，装车网络贯穿全国30个省、自治区、直辖市，覆盖500个经济活跃城市，日覆盖旅客超过150万人次，年覆盖6亿多人次，从而构建起一个全国性电视媒体网络。广播或列车电视的大量应用，为列车宣传平台的建设奠定了良好的基础。

2007年，中国高铁横空出世，是一场速度与距离的，一场出行方式的

，在此前提下，中国高铁视频媒体闪亮登场。我国高速铁路采用动车组，其乘车环境要优于既有常速列车，每一节动车上都有液晶显示器。目前，我国高速铁路列车传媒主要由中铁列车电视媒体运营。目前， 在已经开通运营的高速铁路上，城际快速列车上，均已开通了铁路电视，并有专门的媒体集团在铁道部的领导下负责运营管理。从宣传平台建设上，比既有常速铁路更加有优势。

与传统媒体相比，列车媒体具有的优势有几点：

一）覆盖面。列车作为我国经济的大动脉，纵横祖国大江南北，每天运载着数以万计来自五湖四海的旅客，将信息迅速传偏神州大地。去年，我国铁路运载旅客达12亿人次，仅广州地区高峰期日均到发列车200多对，承载近40万人次。广州市星梦传媒广告有限公司代理中国铁路媒体覆盖了、北京、上海、山东、浙江、江苏、福建、四川、江西、安徽、河南、河北、广东、广西等省、市、自治区、特别行政区，全年发送旅客超5亿人次。

二）旅客指定性媒体。看电视、报纸选择性太多，在列车车厢的空间内，列车媒体所承载的内容能让你全方位反反复复地接触，达到强性记忆的效果。 三）点击率高。在列车行驶途中，旅客在一个封闭、有限的空间里，视觉、听觉都将不停地收到广告文化的影响，企业因此能将其品牌形象、产品宣传强制传达给受众人群，每个旅客在上车下车这一段旅途中，对广告的点击率远大于10次。

四）时效长。列车封闭的环境，较长的运行时间，决定了传播内容的时效。

4 站车宣传铁路科普知识的可行性分析 4.1 站车环境的辐射强度

到2008年底，中国铁路总延展里程已达16.11万公里，运营里程达到8万公里。到2012年，中国铁路运营里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%以上，发达完善的铁路网初具规模。作为中国经济的大动脉，几乎连接了所有重要城市，是中国二元社会的重要劳务和商务沟通通道；铁路直接落地站点超过5000个；日均运送旅客约400万人次，年运输超过14亿海量人次。2007年铁路列车共计发送旅客13.56亿人次，平均每天有超过370万人乘坐列车，并度过平均8个小时的封闭时间。

如今的中国铁路经历了六次提速，在运输产品线方面极为丰富，分为非空

调直快列车、空调快速列车、空调特快列车和庞巴迪直达列车、国产动车组以及2008年8月1日开通的城际高速直达列车。在各种交通出行工具中，铁路列车始终以安全舒适、方便快捷为人们出行首选，随着中国铁路基础设施的更新换代和服务理念的转变，铁路列车的核心优势更是得以极大提升，铁路客源构成更为广泛。

2008年的调查数据显示，在受众对列车、飞机、长途汽车三种交通工具的环境感受对比中，列车的表现非常抢眼。在安全性、方便性、价格满意度及舒适性四个维度的环境感受对比中，乘客对列车的整体评价非常高，满意度甚至超出飞机。

中国的地理特点是地理广阔、人口众多，铁路是75%中国人民首选的交通工具。从乘车频次来看，乘客“过去一年乘坐列车的频次”在10次以上的超过40%。高频次的乘车率直接达成了列车媒体的高到达率，这也是列车宣传能力的基础保障。下面列举几个调查结果。

铁路客运总量1512.5亿131197531200320042005200620079.73亿11.55亿11.18亿13.65亿706050403020100火车飞机 其它24.5%8.6%66.90%国内旅客出行交通工具选择火车飞机 其它 图1 铁路2003-2007年客运总量

图2 中长途旅客出行交通工具选择

在各种交通出行工具中，铁路列车始终以安全舒适、方便快捷为人们出行首选，随着中国铁路基础设施的更新换代和服务理念的转变，铁路列车的核心优势更是得以极大提升，铁路客源构成更为广泛。旅客发送量呈逐年递增趋势，预计2020年40亿次，其中北京、上海两大中心城市年客运量达1.5亿人次，占全国铁路年客运量近1/7的份额。

图3铁路2003-2009年春运客运总量 图4 铁路2003-2009年暑运客运总量

春运是每年铁路客运的最高峰时期，客源集中于节前学生流、民工流、探亲流的返程及节后的回流，流向则先由北京、上海、广州等中心城市向周边地区分散及再由周边城市向中心城市集中。

暑期是每年中出游高峰持续最长的时段，休闲旅游、避暑旅游被越来越多的人们喜爱，而随七月高考结束及高校假期来临，铁路客运也迎来旅游流、学生流客运黄金时期，旅客运量逐年上升。

图5 铁路“五一”黄金周客流量

图6 铁路“十一”黄金周客流量

五一黄金周取消后，铁路旅客出行结构由中长途旅行，改为就近出行，多选择短途列车作为外出旅游的首选。

仅有的“十一黄金周”是旅客作为外出的唯一时间，08年客运量会有大幅提升，此间旅客多集中于中、高端消费人群，旅游及探亲为其主要出行目的，流向多集中旅游城市。

图7 乘客乘坐交通工具情况调查

调查资料表明，人们在外出的时候经常首选列车为交通工具。

图8 乘客乘坐火车频率调查

乘客中有1/3是每年乘坐火车超过10次的常旅客。

4.2 站车宣传平台

站车宣传平台已较为成熟，硬件分析见本报告3.1，3.2。

4.3 铁路科普知识内容及表现形式

科普知识的表现形式应尽可能的简洁、贴近生活。现有铁路科普知识站车宣传资源匮乏的主要原因是铁路部门、部门对此重视不够，而非技术原因。经过多年的发展，已有的列车传媒公司不断整合、壮大，具备了非常强的营销能力、市场能力及技术能力。为各种表现形式的媒体的制作奠定了技术力量，消除了技术障碍。因此，铁路科普知识内容及表现形式应明确如下几点：

明确宣传导向。宣传导向决定了资源建设的主要内容，是整个资源建设的“纲”。明确宣传导向是整个资源建设工作的第一步。从已有资源建设的不足入手，我们可以明确我们的宣传导向：通过运力、运能、运输组织模式等方面的介绍，展示一个负担繁重、任劳任怨的中国铁路；通过既有线提速、大能力通道建设、客运专线建设等方面的介绍，展示一个生机勃勃、持续发展、能不断

满足社会经济发展需要的中国铁路。以这一导向为“纲”，指导铁路科普知识资源的具体内容建设。

路情知识补充。资源建设中路情知识补充主要从运输能力运输组织模式两个方面进行。运输能力方面，用翔实的数据和图、表等多种表现形式创建以客货运运输能力和实际客货运周转量为基础的全国铁路“能力及利用率图”，并以国外铁路和国内其他运输方式的数据作对比，使其更具有表现力；我国铁路沿用的是前苏联的运输组织模式，我们经常听到日本、欧洲等国的铁路如何准时、计划如何周密这样的报道，而实际上，在能力的利用方面，我国这一运输组织模式是最好的，体现了我国广大铁路工作者优秀的业务能力。项目拟通过比较我国和其他发达国家铁路的不同运输组织模式，让广大群众对我们的运输组织和能力的利用有一个更为清晰的认识。这两方面的路情知识的补充，能有效弥补我国现有铁路科普知识资源建设在运输能力方面信息的不足。

措施介绍和分析。我国和铁路部门，在运力不足的情况下，采取了大量的措施缓解该矛盾。施包括既有线提速，大能力通道建设，综合客运枢纽建设、客运专线建设，这些措施将为最终解决我国“坐车难”的问题奠定基础。在突出能力不足的同时，加强此部分内容的宣传，能充分展示铁路的后劲和活力，也将增强公众对铁路发展的信心。

5 结论

铁路站车环境客流集散大、封闭时间长（平均达到8小时以上），已有宣传平台建设充分，非常适合开展铁路科普知识以及其他科普知识的宣传，能取得良好的宣传效果。