干散货市场走势及分析

尊敬的各位领导、各位来宾：

下午好！

下面按照会务组给我的命题，我就干散货市场走势、分析及相关情况讲四部分内容：

第一部分、国际干散货市场 一、市场简要回顾及形势分析

大家可能都知道，我们干散货运输行业有一个BDI指数，它不仅是国际干散货运输市场的晴雨表，也可视为全球经济强弱的一个风向标。因为它一方面直接反应干散货市场水平，另一方面国际干散货的货种（指铁矿石、煤炭、谷物、钢材、纸浆、磷矿石、铝矾土等）基本都是民生物资及工业原材料，这也决定了国际干散货运输状况必然与全球经济景气度、原材料行情高低息息相关。

从BDI走势来看，得益于全球经济的发展和贸易特点变化，国际干散货市场分别始于2003年和2006年掀起了两波大幅上涨的高潮，比如2004年底BDI指数达到6209点的高位，与2003年以前长期低于2000点的水平相比，涨幅高达3倍多；而2008年5月份BDI指数更是高达11793点，比2003年以前2000点以下的水平高5倍多。

2007年-2008年上半年国际干散货市场爆发式增长，但随着2008年美国次贷危机的爆发，虚拟经济转向了实体经济，全球干散货需求骤然减缓，贸易

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12000100008000历年来BDI指数走势图6000400020000量大幅下降，国际干散货需求基本面发生了根本性逆转，BDI指数直线下跌，到2008年年底BDI指数报收于663点的最低点，跌幅高达94%。

2009年，全球各国为了应对金融危机，纷纷采取救市，全球经济逐渐企稳并出现缓慢回升，尤其是新兴经济体本身受金融危机影响有限，再加上救市成效显著，如我国连续出台相关刺激经济的，钢材需求保持了一定的稳定，钢厂对铁矿石需求向好，加上煤炭、粮食等货种需求稳定回升，另外全球新造船大量推迟交付或撤单、大量老龄船拆解缓解了船舶供应压力，供需两方面因素共同推动国际干散货市场率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年全年BDI平均值为2616点。

2010年，国际干散货市场在“中国因素”的推动下，年初市场上升势头良好，前几个月铁矿石、煤炭、粮食等货物需求集中释放，助推市场波动上升，但随着全球铁矿石供需双方对新年度定价的博弈，原材料成本大幅走高，铁矿石需求减弱，6月份国际干散货市场不温不火，走势乏力。

当然尽管2010年市场形势错综复杂，但通过认真细致地分析研究后，依然可以得出2010年市场总体走势将好于2009年的判断。

首先，尽管世界经济的复苏之路漫长而曲折，但要比2009年有一定改观，国际货币基金组织(IMF)总裁近日表示，虽然希腊和西班牙债务问题造成全球金融市场震荡，但受很多新兴市场经济复苏强劲提振，全球经济今明两年都将增长4.25%，增速快于此前预期。特别是作为干散货市场核心动力的中国经济增长预期强劲，“中国因素”在2010年将会继续带动干散货市场走出低谷。

其次，世界钢铁协会将全球钢材需求增幅预估从9%提高到11%，全球钢铁需求将恢复至2008年的水平，总体将促进铁矿石海运需求10%以上的增长。新兴经济体煤炭需求快速增长，发达经济体煤炭需求逐步恢复，煤炭海运需求预计将有7%的增长。谷物海运需求保持稳定，中小货种趋于活跃。

第三，虽然铁矿石发货商为了配合谈判而控制发货量，但其最终目的还是要提高铁矿石价格和销售量，扩大其盈利及市场占有份额，也就是说尽管铁矿石贸易不稳定，但贸易价格终归要回归理性、贸易量终归要释放。

第四，尽管存在新船交付压力，但实际交付率可能在50%-60%之间。与此同时，海运里程延长，运力压港等因素都将在一定程度上缓解实际运力供应的

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增长速度。

二、国际干散货市场呈现的新特点和新格局 1、打破了原有的航运周期规律

我们说自2003年以来，国际干散货市场持续上升了5年，这5年完全打破了原有的航运周期变化规律（原有航运市场波谷长，波峰短，跟随谷物贸易的季节性而变化），市场呈现出了波动频率快，波动幅度大的新特点，而且铁矿石和煤炭替代谷物成为干散货贸易的主要货种，航运市场原有的周期变化规律逐渐消失了。

2、航运经营方式发生了翻天覆地的变化

主要体现在以下几方面：一是航运企业开始采取在即期市场和长期合同两种经营模式之间灵活选择，纷纷与大货主建立战略合作伙伴关系；二是船东战略思想发生了转变，即从拥有船舶向控制船舶转变，这也带来了船东身份向船东/租船人/船舶管理人的综合身份转变；三是航运企业为了适应变化了的市场内外部竞争环境，实现可持续发展模式，纷纷向上下游产业发展。

3、市场主体由分散逐步走向集中而且角色多样化。

运力需求方：铁矿石与粮食贸易垄断日渐加剧，尤其是占干散货海运贸易额最大的铁矿石贸易基本被力拓等三大矿商控制，他们通过增加现货销售、炒作FFA等经营策略，基本操控着海运市场的变化节奏。

运力供给方：航运危机后，市场经受了重新洗牌，资信好、规模大的航运企业在市场中具有了明显的经营优势，小规模租船经营人或船东的生存空间逐步缩小。

市场参与角色方面：近几年随着FFA市场及租船经营模式的快速发展，航运市场的参与主体更趋复杂化，船东、货主身份交叉，投资公司、银行通过船舶买卖、融资、提供担保等方式也纷纷参与了航运市场，尤其以投机盈利为目的的投资银行在近几年中也成为了航运市场中的一支新生力量，对市场的变化起着举足轻重的作用。

4、航运市场中的多个元素资本化

即船舶、运费指数甚至是订单都可以被当作商品一样进行交易，如FFA(远期运费协议)，围绕现货市场而出现了纸货市场，这样纸货市场与现货市场之

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间的互动，增加了市场的波动，也增加了航运市场的风险。

5、传统国际贸易格局发生重大变化

铁矿石：原来以长协为主的铁矿石销售模式受到严重挑战，现货销售比重逐年增加且形成一种趋势。而且今年铁矿石年度定价机制被彻底打破，而季度定价模式几成定局，这必将进一步增加铁矿石运输市场的波动。

煤炭：中国传统上是一个煤炭出口大国，但最近几年尤其是2009年开始，出口大幅减少，进口显著增长。迫使原来依赖从中国进口煤炭的远东诸国不得不转而向澳大利亚、印尼、南非、加拿大等国采购，贸易量的增长和运距的增加，对国际干散货市场带来积极的影响。

中国和印度因素：中国经济的发展对原材料如铁矿石、煤炭、粮食的巨大需求成为近几年以来推动国际干散货市场的一支重要力量，且这一趋势将继续保持下去。印度强劲的经济增长趋势，不仅带来该国对煤炭等原材料强劲的进口需求，而且其出口铁矿石也逐年减少，并对澳洲的高品位铁矿石有增加进口的趋势。这将成为国际干散货市场一个新的支撑力量。

6、海运定价机制日趋复杂化

除了供需关系外，FFA市场的变化、期租租金水平、市场博弈心态等都左右着即期、远期的运价和船舶租金水平，使得市场的变化节奏更快，幅度更大。

第二部分、近几年散货船价格及其影响因素简要分析 一、近几年新造船价格

船型 Capesize Panamax supermax Handysize 吨位 180,000 76,000 57,000 35,000 2007年底97.0 55.0 48.0 38.0 2008年底88.0 46.5 42.0 32.5 2009年底2010年6月船走势(三个56.0 33.8 30.5 25.0 59.5 34.3 31.8 27.3 4.8% 1.0% 4.2% 8.0% (载重吨) (百万美元) (百万美元) (百万美元) 价(百万美元) 月对比) 二、近几年二手船价格

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三、船舶价格的影响因素简要分析：

(1)船舶供需关系是影响船舶价格的最基本因素，这也符合商品价格理论 国际干散货运输市场船舶供需的不平衡是造成船舶价格波动的最主要的原因。如果市场上船队保有量、船队闲置量较高，说明运力过剩，必然影响船价下行；如果铁矿石、煤炭、粮食及其他小宗散货等对船舶需要较高，造成运力不足，必然推动船价上行。

(2)船舶制造成本也是影响船舶价格的重要因素

我们知道，船舶工业是一个资本和劳动密集型的行业。船舶建造需要大量的固定资本投入和人力资源，这些都受到国际和国内经济的影响，如船用钢板价格必然受铁矿石、炼焦煤等原材料价格变化而变化，从而带来船舶价格波动。

(3)运价/运费也会左右船舶价格的波动

运价能够侧面反映航运市场供需情况，以干散货船为例，干散货运价持续上涨，说明运力不足，虽然其中有很多人为因素，但此时航运企业都会投资新造船或购买二手船，造船订单加大，造船价格也会相应上涨。特别是，如果BDI指数持续上涨给航运企业带来了巨大利润（航运界普遍认为BDI指数在3000点以上就可以盈利，如果上涨到超过10000点，其利润率上升了好几倍），这也会促使航运企业投资运力，造成船舶价格上涨。

(4)船舶市场本身的变化因素也会影响船价变化

由于受船龄强制报废规定的制约，航运公司被迫对一些将近到期船舶进行更换，这是导致新造船和二手船交易量增加的重要原因。拆船市场、新造船市

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场和二手船市场的关系非常密切，彼此互相影响。新造船和二手船价格也是相关联的。

(5)其他因素。

除了航运市场内部的影响因素之外，还有一些其他的外部因素，如造船工业的技术革新、工艺流程改变、航运改革、航运界的投机行为、航运运距的改变等。在这儿不再详述。

第三部分、FFA（远期运费协议） 一、FFA是一种远期运费协议

国际航运业是一个风险性比较大的行业，除了船舶航行的安全风险因素外，航运市场的波动性也给市场参与者带来了巨大的经营风险。从2003年开始，干散货航运市场出现了史无前例的大起大落。市场波动加剧，因此市场参与者套期保值和套利的需求也越来越强烈，从而推动了FFA市场的快速发展。

FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。

在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。其原理是现货价格和期货价格都是由供求决定的，两者的变化方向总是相同的，具有高度的相关性和趋同性，越接近期货交割时间，现货价格和期货价格就越相近。因此，FFA进行对冲的实际操作就是买入(卖出)与现货市场数量相当、但交易方向相反的期货合约，以期在未来某一时间通过卖出(买入)期货合约来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。

下表是7月2日FFA交易价格情况：

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二、FFA市场参与者主要包括四类公司

1、航运商：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商。如挪威的KLAVENESS，丹麦的NORDEN等；

2、贸易商：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业。如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等；

3、生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业。比如世界矿业巨头BHPB和RIO；

4、金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等。比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。

三、FFA对市场的影响

随着近两年国际航运市场的巨大波动，FFA对航运市场的影响也越来越大，同时FFA在国内也开始引起越来越多的关注。

从供需基本面变化情况来看，前几年国际干散货海运市场出现火爆，这当中有市场基本面的因素，但FFA对市场的影响也是一个非常重要的因素，正如有专家认为市场虚高一定存在人为炒作因素。比如从市场上看到的，2006年某航运公司为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船“晒太阳”，在一定时间内，造成运力紧张，从而推高现货的指数；2007年2月份该公司在FFA市场上再次上演大手笔，一周时间内买入了50-100份合同，一些经纪人估计该公司占有FFA市场30%的份额。这种行动毫无疑问会立即推高现货市场和远期期货运费，因此FFA对市场的影响作用不容忽视。

FFA重要性的逐步显现，以及所具有的风险管理和投机套利功能，也吸引

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了越来越多的中国玩家。据不完全统计，目前总共有17家中国公司参与FFA交易，主要是一些航运商和贸易商。

第四部分、对银行业提供服务的建议

由于航运业是一个资本密集型行业，不仅是船舶造价高，而且行业运营成本（如燃油费、保险费等）也特别高，回顾我们航运业从起步到发展壮大，都离不开我们银行业的大力支持。比如中远、中海等船公司，都是以贷款买船，经营还贷、滚动发展的方式一步步发展壮大起来的。因此，为航运企业提供买造船贷款业务，在未来仍是航运企业和银行业之间重要的合作层面。在这里，从航运企业的角度，我提以下几方面建议，供参考和探讨：

1、在船舶融资方面，需要银行能够提供与买造船资金相配套的美元长期贷款，并结合国际船舶营运特点，以美元分期付款，为航运企业有效规避外汇风险。

2、在航运外汇收支结算中，除了保证结算的及时性和准确性，还应加强与国家外管部门的协调，在外汇支付方面要适应国际航运业务结算的特点和需要，尽量减少性的付款项目（现在有很多，例如佣金每笔不能超过3万美元，否则要提供完税证明等）。

3、结合航运企业外汇收支的特点，提供与当期或远期外汇收支相适应的资金操作或理财方案，帮助航运企业降低财务费用，规避外汇或汇率风险。

4、为航运企业经营过程提供更多支持，如为航运企业在处理商务纠纷时提供一定的保函额度，帮助企业解决难点问题的同时、也大大提高了企业处理商务纠纷的效率。

5、我们希望银行业与航运企业除贷款买造船合作外，进一步深度交流，拓展合作深度，创新船舶融资方式，比如我们航运企业基于多种因素，有时不能直接买造船，但银行可能会有条件买造船，再以一定的长期租赁模式租给国内的大型国有航运企业经营，实现优势互补、互利互惠。

各位领导、各位来宾，“后危机时代”，航运业也必然会经历一个低谷期，但随着危机过后的下一个经济增长周期，航运业也必将度过寒冬，迎来又一个春天。最后衷心希望我们银行业和航运企业进一步加强合作、互利互惠、双赢

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发展、共创辉煌！

谢谢大家。

二〇一〇年七月五日

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